Um trem que literalmente se inclina para o lado, como um pêndulo. Essa é a resposta da engenharia ferroviária para uma demanda de alta velocidade em linhas que, em tese, não comportariam esse tipo de serviço.
Trata-se do Pendolino — do italiano, diminutivo de “pendolo”, que significa pêndulo. É uma tecnologia desenvolvida e fabricada pela Fiat Ferroviaria, hoje usada na Eslovênia, Itália, Polônia, Portugal, República Tcheca, Reino Unido, Suíça e também na Finlândia.
A seguir, entenda como essa tecnologia funciona, como é a experiência de viajar num trem desse tipo, e se essa solução poderia ser aplicada no Brasil para viabilizar trens de alta velocidade aproveitando as ferrovias já existentes.
A história do Pendolino
Para entender por que os engenheiros desenvolveram essa tecnologia, é preciso voltar às décadas de 1960 e 70, quando trens de alta velocidade começaram a circular em países como França e Japão. Lá, foram construídas ferrovias dedicadas, com muito menos curvas, o que permite às composições atingir velocidades que hoje chegam a 350 km/h, no caso de um trem tradicional.
O problema é que boa parte das outras nações que observavam esse avanço francês e japonês não podia — ou não queria — investir em ferrovias totalmente dedicadas. E foi daí que nasceu a ideia de um trem que se inclina nas curvas.
A resposta, curiosamente, veio de outros tipos de transporte bem diferentes dos trens: as bicicletas e as motos. Em uma prova de moto, os pilotos inclinam as máquinas para vencer as curvas em alta velocidade. O Pendolino funciona por um princípio parecido, através de um sistema de inclinação ativa que permite ao comboio se inclinar para o interior das curvas.
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O primeiro modelo totalmente funcional foi o ETR 401, que começou a circular na Itália em 1976. Antes disso, várias possibilidades foram estudadas no país — incluindo até um modelo com carruagens fixas e bancos pendulares. Diversos protótipos foram construídos e testados, e em 1975 um protótipo do Pendolino, o próprio ETR 401, entrou em serviço, construído pela Fiat e operado pela companhia ferroviária estatal italiana.
Ao se inclinar, o trem conseguia fazer curvas desenhadas para composições mais convencionais e mais lentas, só que em velocidades superiores — e sem causar desconforto aos passageiros.
Como funciona, na prática
O sistema do Pendolino opera de forma totalmente automática, em tempo real, através de alguns componentes principais:
Primeiro, a detecção por sensores e giroscópios: na frente do trem, unidades equipadas com giroscópios e acelerômetros medem constantemente a curvatura da via e a aceleração lateral.
Segundo, a antecipação da via através de transponders: além dos sensores mecânicos, o trem se comunica com balizas instaladas na própria linha férrea, que avisam o computador de bordo sobre o raio exato e o comprimento da próxima curva.
Terceiro, o processamento central: o computador de bordo calcula a velocidade atual do trem e determina o ângulo exato de inclinação necessário para equilibrar as forças.
Por fim, a atuação mecânica: o computador envia comandos para atuadores hidráulicos ou eletromecânicos instalados nos bogies — os eixos de rodas sob as carruagens. Esses pistões empurram a carroceria da carruagem, inclinando-a até um máximo de 8 graus.
Com isso, o Pendolino atinge uma velocidade máxima de 250 km/h em linhas convencionais ou modernizadas, variando entre 200 e 220 km/h dependendo do país e do traçado da ferrovia. A velocidade está intimamente ligada às condições da própria via, fator que se torna relevante mais adiante, na análise sobre o Brasil.
Altos e baixos: o caso da Finlândia
O Pendolino é uma das tecnologias ferroviárias mais bem-sucedidas do mundo — mas a história dele é cheia de altos e baixos. E um dos capítulos mais interessantes aconteceu justamente na Finlândia.
Em 1988, o Pendolino se tornou o primeiro trem inclinável do mundo em operação regular de alta velocidade, ligando Roma a Milão a até 250 km/h. Foi um sucesso: o número de passageiros saltou de 220 mil para 2,2 milhões em apenas cinco anos.
Só que nem tudo foram flores. Em diversos países, o Pendolino enfrentou problemas técnicos, atrasos e até projetos cancelados por falta de dinheiro — foi o caso da Romênia, da Eslováquia e da Ucrânia.
A Finlândia talvez seja o exemplo mais emblemático desses altos e baixos. O modelo local, batizado de Classe Sm3, foi adaptado ao clima rigoroso do país e começou a operar em 1995, ligando Helsinque a cidades como Tampere e Oulu. Só que o trem virou motivo de dor de cabeça: teve má publicidade constante por problemas de confiabilidade, principalmente no sistema de inclinação e nos engates durante o inverno. A operadora VR chegou a desligar o sistema de inclinação nos meses mais frios só para reduzir as falhas.
Mas o capítulo mais curioso da Finlândia envolve a Rússia. Entre 2010 e 2022, quatro Pendolinos operaram a linha Allegro, ligando São Petersburgo a Helsinque, reduzindo o tempo de viagem de cinco horas e meia para apenas três horas. O serviço foi suspenso logo após a invasão da Ucrânia, em 2022. A Finlândia assumiu o controle total dos trens — e, depois de ficarem parados por anos, eles finalmente voltaram a rodar, agora em serviço doméstico, a partir de novembro de 2025.
Do sucesso estrondoso na Itália aos percalços no frio finlandês, o Pendolino mostra que revolucionar o transporte ferroviário nunca foi uma linha reta.
E no Brasil?
Essa tecnologia já foi estudada várias vezes no país. Existe pelo menos um estudo de 1987 propondo o Trem Pendular Talgo para ligar Rio e São Paulo, e nos anos 90 o governo brasileiro fez o estudo “TRANSCORR”, em parceria com a Alemanha, para identificar investimentos de modernização no corredor Rio-São Paulo-Campinas. Há também um artigo técnico da AEAMESP mostrando que um trem pendular ativo, com inclinação de 8°, consegue rodar a até 195 km/h em curvas onde um trem convencional seria bem mais lento — e que cita estudos da CPTM para uma linha de passageiros entre São Paulo e Sorocaba.
E faz sentido geograficamente. O grande argumento técnico é que o trem pendular permite usar linhas ferroviárias já existentes, aproveitando a compensação nas curvas — o que o torna um recurso valioso para trens regionais brasileiros, sendo especialmente adequado para estados como Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, incluindo uma possível ligação Rio-São Paulo. É bem mais barato que um trem-bala, já que não exige a construção de uma linha totalmente nova e dedicada.
Só que existe um fator determinante, que é a estrutura da própria ferrovia: um terço da malha ferroviária brasileira — mais de 10 mil km — está classificada como sem viabilidade econômica pela ANTT. E o próprio projeto de trem-bala Rio-São Paulo segue sem licença ambiental, sem subsídios definidos, com especialistas chamando sua viabilidade econômica de “muito difícil de justificar” — e o início das obras foi adiado para 2028.
Por exemplo: a ligação atual entre Rio e São Paulo, mesmo que a via estivesse em condições ideais para um trem de passageiros, ainda teria a movimentação dos trens cargueiros dividindo o mesmo trecho. Isso, sozinho, já acabaria limitando a velocidade — mesmo que o trem tivesse a tecnologia do Pendolino. Aliás, a própria Finlândia, que tem trens desse tipo capazes de chegar a 220 km/h, limita a velocidade a 160 km/h em alguns trechos — só por causa das condições da via.
A experiência a bordo
A sensação de viajar num Pendolino pode causar enjoo em alguns passageiros — embora isso não seja muito comum. O que acontece é que o ouvido interno, o sistema vestibular, detecta que o corpo está se inclinando e se movendo, enquanto os olhos, focados no interior fixo do vagão, informam ao cérebro que o corpo está parado. Essa quebra de sincronia é que resulta em náusea, tontura e suor frio.
Veja a história do Pendolino em nosso canal no YouTube:
https://youtu.be/M87WHyM9TwU
