De tempos em tempos, um novo meio de transporte aparece nos discursos dos políticos como a grande solução para a mobilidade urbana. Foi assim com o Fura-Fila nos anos 90, com os monotrilhos na década passada e com o teleférico na última eleição para a Prefeitura de São Paulo.
É importante ressaltar que todos esses meios de transporte, em alguma medida, são tecnologias consagradas e que operam em várias partes do mundo. No entanto, a inovação da vez é o chamado “trem sem trilhos” ou “bonde digital” — um veículo destinado ao transporte de média capacidade que promete trazer as vantagens do VLT, mas com o baixo custo do ônibus. Contudo, uma análise questiona esses dois fatores.
Este artigo analisa a repercussão do que foi abordado pelo canal, fazendo o contraponto às muitas declarações das autoridades e aos artigos publicados em portais de notícias (como o próprio Via Trolebus) que divulgaram as possíveis vantagens desse novo sistema, que vem sendo testado no Paraná e é promessa para centro de São Paulo.
Estratégia de marketing
Os chamados “Trens sem trilhos” ou “ônibus autônomos” de fabricação chinesa — conhecidos oficialmente pela sigla ART (Autonomous Rail Rapid Transit) — vêm sendo apresentados como uma revolução no transporte público global. No entanto, uma análise detalhada publicada pelo canal City for All aponta que o conceito é amplamente baseado em estratégias de marketing e que os veículos não passam de ônibus elétricos biarticulados com design de bonde e assistente de condução.
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De acordo com o canal, o nome “rail” (trilho) e a promessa de autonomia total não correspondem à realidade. O sistema utiliza sensores para acompanhar marcações no asfalto, mas mantém volante e motorista no comando, enquadrando-se no nível mais básico de automação (GoA1).
Mitos sobre custos e problemas operacionais no asfalto
A principal promessa comercial do sistema é a economia frente ao VLT tradicional, por dispensar a instalação de trilhos e fiação aérea. O canal City for All pondera que a realidade financeira não confirma essa vantagem expressiva, citando a linha de 15,2 km implantada em Campeche, no México. A obra mexicana custou cerca de 23,3 milhões de euros (ou 13 milhões de euros por quilômetro), valor equivalente ao custo de construção de linhas completas de VLT convencional com trilhos em países europeus como Polônia e Finlândia.
O City for All destaca ainda desvantagens estruturais e operacionais da tecnologia:
Degradação do pavimento: Ao contrário dos ônibus comuns, que variam ligeiramente a trajetória lateral, o veículo guiado por sensores passa exatamente sobre a mesma faixa do asfalto, acelerando o desgaste da pista e abrindo buracos.
Necessidade de via concreta: Para impedir a destruição do solo, o canal ressalta que as cidades acabam sendo forçadas a concretar toda a extensão do trajeto, eliminando a vantagem do custo reduzido de implantação.
Dependência de fornecedor único: O canal City for All faz um alerta para o risco de monopólio, já que o sistema pertence a um único fabricante chinês. Diferente do mercado aberto de VLTs e trólebus, a cidade fica refém do fornecedor para a compra de peças e serviços de manutenção.
Eficiência e segurança: Pneus de borracha geram maior atrito no solo que rodas de aço, e o peso das baterias reduz a eficiência energética em relação aos veículos alimentados por fiação. Além disso, no trânsito compartilhado com carros e pedestres, o sistema exige intervenção humana contínua do motorista para evitar acidentes.
Uso político e atalho eleitoral
O canal City for All conclui que a adoção desses veículos costuma responder mais a interesses políticos do que a soluções estruturais de mobilidade. Para prefeituras que enfrentam prazos eleitorais apertados e não conseguem viabilizar projetos de metrô ou VLT no tempo hábil, o “ônibus anabolizado” surge como uma alternativa visualmente moderna para corte de fitas, sem substituir a eficiência e a durabilidade dos sistemas sobre trilhos.
Veja o vídeo na íntegra com o título “Isso não é um bonde. É apenas um ônibus”:
