CPTM Metrô SP

Previsões para o Metrô e a CPTM em 2020

Linha 1-Azul

Conclusão do sistema CBTC e início de instalação de portas de plataforma com previsão para 2020, segundo relatório de empreendimentos de novembro de 2019.

Linha 2-Verde

Início das obras em direção a Penha, prometidas para o primeiro semestre de 2020. Extensão entre a Penha e Dutra ainda sem previsão.

Linha 4-Amarela

Finalização das obras até a Vila Sônia. Publicação do secretário dos transportes metropolitanos, Alexandre Baldy, nas redes sociais, da conta de que a extensão após São Paulo – Morumbi será aberta aos passageiros em 2021.

Linha 5-Lilás

Instalação de portas de plataforma em estações. Ao todo cinco estações contam com as portas em funcionamento.

O Governo Estadual diz que está em andamento a instalação das portas na estação Borba Gato e em fase de testes pelo Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô na estação Eucaliptos.

Linha 6-Laranja

Conclusão da transação da aquisição de uma empresa para adquirir o consórcio Move SP e retomada das obras.

Linhas 10-Turquesa e 11-Coral

Instalação de sistema de sinalização CBTC, sem prazo concreto de início de operação.

Novos trens para a CPTM

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM deve licitar em 2020 uma frota de 34 trens novos. A informação é do presidente da Companhia, Pedro Moro, em um encontro com sites e blogs especializados em transporte.

De acordo com Moro, boa parte desses trens deve ser usada na Linha 10-Turquesa. O presidente, no entanto, não descarta o uso das novas composições em outras linhas, e cita algumas melhorias nos serviços, como a extensão da Linha 9-Esmeralda, de Grajaú até Varginha, a redução do intervalo na Linha 11-Coral, uma possível extensão do Expresso Leste até a estação Palmeiras – Barra Funda, além de melhorar o intervalo na própria Linha 10.

Revisão dos trens da série 3000

Moro também citou no encontro que os trens da série 3000 devem passar por uma revisão geral. A frota atualmente presta serviços na linha que liga o Brás até Rio Grande da Serra.

Linha 13-Jade

Início de operações dos trens da série 2500, previsto para janeiro.

Linha 15-Prata

Início das operações do trecho até São Mateus em horário integral.

Linha 17-Ouro

Retomadas das obras. Trabalhos foram impedidos de serem retomados por conta da justiça. A licitação para contratação da empreiteira foi suspensa.

Trem Intercidades

Licitação para 2020. O edital de concessão do serviço regional de trem poderá ser lançado em junho de 2020. O trem deve partir da estação Palmeiras-Barra Funda, com destino a Campinas, com uma parada em Jundiaí. A meta assinar os contratos de obras do trem de médio percurso até janeiro de 2021. O projeto deve ser lançado junto com a concessão da linha 7-rubi, conforme anunciado no Via Trolebus.

Concessão das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda

A concessão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, da CPTM, devem receber as propostas da iniciativa privada até setembro de 2020. Já a publicação do edital deve ocorrer em maio de 2020.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

comentários

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  • Será que agora serão especificadas a largura correta das carruagens destes 34 novos trens entre 3,05 e 3,15m sem que seja necessário usar estribo nas portas, obedecendo ao gabarito e acabar com aquele sofisma que o vão entre a plataforma e os trens era pelo fato de se trafegar trens cargueiros, pois as antigas composições da Budd em aço inox que fizeram o trajeto entre Francisco Morato até Paranapiacaba por mais de trinta anos não as necessitavam, sendo que na época a quantidade do trafego de cargueiros era muito maior, e ainda existem algumas composições restauradas como testemunha desta minha afirmação para comprovar este fato.

    Conforme apurado pela Folha no ano de 2016, mil pessoas caíram nos vãos das estações da CPTM, numa absurda média de quase três acidentes por dia.

    Nota; Esta alteração de até quatro vezes da largura das carruagens começou no início das operações pela CPTM com a “doação” de composições usadas da Espanha da década de 70 que possuíam a bitola ibérica e foram rebitolados e instalados aqueles estribos, pois era impossível corrigir a largura das carruagens ~2,9m, algumas destas composições ainda trafegavam na Linha 10-Turquesa até pouco tempo.

    De acordo com a norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela não cita o uso de estribo.

    • Leoni, cuidado para não espalhar “fake news”.

      O primeiro trem com vagão com menos de 3 m de largura na malha de São Paulo foi o Série 400 da Central do Brasil (4400) da CPTM, com 2,90m fabricado entre 1965 e 1968. Depois entre 1985 e 1987 foram fabricados os Série 700 (1700) com 2,93 m de largura. Então o trem espanhol não iniciou nada. E nunca existiu um único trem metropolitano com 3,15 m de largura circulando em São Paulo.

      E não espalhe mais “fake news” por aí, pois as medidas básicas dos novos trens da CPTM são padronizadas desde 1999 (ou seja, há 20 anos). A largura, por exemplo é de 3,05 m. O estribo é um elemento necessário (e mais do que aceito pela norma) nas estações com plataformas mais distantes do eixo da via (como estações em curvas, por exemplo) até que essas plataformas sejam reformadas.

      • Ivo, falando em disseminar “fake news”, você já obteve resposta do SIC/Metrô com relação à capacidade máxima de lotação dos trens (de 6 carros) do Metrô para uma “densidade padrão” de 6 passageiros em pé por m²??
        Pergunto isto porque você estava afirmando (“fake news”?!) que cabiam, numa boa, mais de 2 mil pessoas em 6 carros de um trem. Mas para caber tudo isso, só com no mínimo 8 pessoas/m², porém esta densidade teórica de máxima lotação (8/m²) só é tomada como base pelo Metrô em situações bem específicas (excepcionais) de grandes flutuações de demanda, ou perante anormalidades e/ou atrasos significativos por quaisquer motivos que sejam, NÃO sendo utilizada como base para uma operação regular/normal, tampouco para projetos futuros, portanto também não serve como “padrão normal” para a Linha 2 (nem para sua expansão), nem para linha nenhuma. Ainda mais porque, na prática (empiricamente falando), sabemos que quando se programa, por exemplo, uma oferta para 5 pass/m², acaba tendo uns 6; para 6, acaba tendo uns 7; para 7, vai uns 8 ou mais; então imagine, se programar para 8, quantos teremos por m² na prática… talvez de 9 a 10? E com boa parte dessa demanda nas plataformas esperando um possível trem de estratégia (vazio), é claro, pois não vai mesmo caber todo mundo. Tudo isso também porque o Metrô NUNCA cumpre 100% das viagens programadas em uma hora de pico.

        Além disso, sugiro você também se informar quanto à publicação intitulada “Serviços aos usuários da rede futura e definição do sistema de mensuração” (de 2016, de autoria do próprio Metrô de SP). Lá constam recomendações para a adoção de uma lotação, nas horas de pico, para 5,4 ou menos pass/m², o que faz sentido considerando que a partir de 5 pessoas/m² já há enorme desconforto físico e psicológico (sobretudo se for por muitos minutos).
        Inclusive, você sabia que a oferta programada para a Linha 1 gera uma lotação máxima em torno de 5 pass/m²? Se na prática lota mais, é porque, como já ressaltei, o Metrô não cumpre todas as viagens programadas nos picos, em nenhuma linha.
        Além disso, se apegar a um padrão de lotação do século passado (6/m²), quando a média de massa (peso) da população brasileira era significativamente menor, realmente para mim não faz mais muito sentido e precisa ser revisto/adaptado à atual realidade, e me parece que a publicação supracitada quer ir por esse caminho (com 5,4 ou menos pessoas por m² nos trens nas horas de pico). Aliás, isto tem a ver com planos futuros da Companhia, portanto tem a ver também com esta postagem.

        E falando também em Linha 2 (e levando em conta que ainda não temos uma rede considerável a ponto de todas as linhas terem menos de 6 pass em pé por m²), você chegou a ler a minha resposta a seu comentário aqui (com cálculos das futuras capacidades máximas reais da L2-Verde para uma densidade de 6/m²)??:

        <>.

        Já leu??

        Se ainda não, então fica o convite!
        Muito obrigado!!

        • O Via Trólebus pode postar notícias sobre qualquer tema que o Victor Mercurio vem com a mesma ladainha modorrenta e chorosa sobre a não expansão da Linha 2 (e os utópicos 5 passageiros por metro quadrado que ninguém usa no mundo desde os anos 1980 por ser impossível ofertar serviços com esse padrão de lotação).

          No horário de pico a linha azul cumpre 99,5% das viagens e mesmo assim transporta mais de 6 passageiros por metro quadrado. Nenhum metrô no mundo cumpre 100% de todas as viagens programadas, só no seu mundio utópico onde máquinas nunca falham.

          O metrô lança documentos todos os anos e muitos nunca se tornam algo prático ou aplicável.

      • Ivo, Talvez você esteja certo que os trens usados espanhóis da década de 70 não tenha sido o primeiro com largura de 2,9m.

        Com relação a estes trens na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmava que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação.
        Folha de São Paulo – 16/02/1998

        Quais dos textos abaixo é uma notícia falsa (Fake news)?

        I- O Globo – 30/agosto/2018 “Nos últimos três anos quase 3 mil pessoas caíram entre o vão e a plataforma”

        II- Folha de SP – 08/agosto/2018 “Em 2016, com vão até quatro vezes maior do que a norma, 989 pessoas caíram nos vãos entre o trem e a plataforma”

        III- COMMU – 28/fevereiro/2016 “Continuam tingindo a CPTM de cinza” Mostra uma mulher idosa embarcando na estação engº Manuel Feio cujo estribo esta a ~35cm de altura e afastado a uns 40cm da plataforma.

        IV- COMMU – 23/dezembro/2017 “Procura-se um milagre” Mostra se um vão na estação Calmon Viana que está afastado a uns 40cm da plataforma.

        V- SuperVia ViaTrolebus – 12/setembro/2019 “SuperVia” pode ser multada por não reduzir o vão entre o trem e a plataforma”

        VI- CPTM Diário do transporte – 10/agosto/2017 “Cerca de mil pessoas se machucam por ano na CPTM no vão entre o trem e a plataforma” ( Com uma tabela de distância de todas as linhas e estações da CPTM).

        CPTM ViaTrolebus – 19/fevereiro/2019 “Trem da série 1100 anda sozinho na Estação de Jundiaí” Conforme afirmado por mim, a foto comprova que os trens desta série nunca possuíram estribo, pois esta composição (1118) tem ~3,05m, trafegou por mais de trinta anos de Paranapiacaba até Francisco Morato e segundo você colocou no texto esta medida é o padrão da CPTM desde 1999, porque de tantos incidentes e acidentes de quedas? A CPTM não usa mais o gabarito para aferir as distâncias?

        Com relação das previsões para 2020, achei razoáveis, exceto que faltou uma importantíssima, que é a construção da Estação do Bom Retiro prometida por Alkmin em 25/01/2013.

        • Leoni, usar argumento de um empresário acusado de envolvimento no Trensalão só demonstra o quão desconhece o mercado ferroviário.

          A Aquisição dos trens espanhóis foi a melhor decisão à época, pois:

          – Não tínhamos nenhuma indústria no Brasil capaz de produzir os trens (Cobrasma, Mafersa e Santa Matilde haviam falido em 1997). Ou você daria dinheiro para empresas falidas não entregarem os produtos (como Cobrasma e Mafersa fizeram com a CBTU do Rio nos anos 1990 ao não entregar trens encomendados alegando falência);

          – Em 1997 60% da frota da CPTM estava sem condições mínimas de operação. Um trem novo leva 13 meses, no minimo, para ser fabricado. Acharia certo fazer as pessoas esperarem 13 meses com a CPTM operando com apenas 40% da frota até o primeiro trem novo ser fabricado?

          – A Renfe tinha 48 trens prontos para operação, bastando apenas realizar pequenas alterações. entre a assinatura do contrato e as primeiras entregas a Renfe entregou os primeiros trens em 6 meses. Numa encomenda de trens novos, só o primeiro levaria 13 meses para ser entregue.

          Quanto aos vãos, a responsabilidade é de todos. O governo precisa fazer a sua parte e a população também fazer a sua (que é prestar atenção no embarque e desembarque, programar a sua viagem com antecedência e cobrar o governo).

  • Sou um pouco contra a extensão da linha verde, pelo menos a essa altura do certame. Penso que deveriam construir primeiro a linha violeta antes dessa extensão.
    De coração , você não acha que o METRÔ DE SP deveria dar prioridades na construção de linhas
    pendulares, principalmente a linha violeta(Cidade Líder-Centro), onde a ausência desta está causando uma saturação muito acima do normal em cima da linha 3-vermelha? Se eu fosse um gênio da lâmpada ou da engenharia eu faria um projeto audacioso — qual? faria uma linha da CPTM da Cidade Líder pelo menos até a uma estação da linha azul fazendo conexão em uma estação novinha na linha turquesa. Desculpe o tamanho do comentário e as perguntas com quase respostas, mas já abusando da sua paciência, o que você acha da minha sugestão geográfica?

    • As obras da Linha 2 estão contratadas desde 2013. Não realizá-las iria gerar dívidas impagáveis com as empreiteiras (que se equiparam para realizar as obras) e impediriam o metrô de ser ampliado para outras regiões. Sendo assim, não há o que ser discutido quanto à expansão ou não da linha 2 verde. É cumprir os contratos e pronto. Ninguém mandou contratar obras sem ter os recursos assegurados na época, depois que contratou, já era.

      Qualquer linha nova, para qualquer lugar, precisa de dinheiro para sair do papel. O estado não tem esse dinheiro todo, por isso pega empréstimos no BNDES e em bancos de fomento internacionais. Só que existe um limite para empréstimos, determinado pelo Senado Federal. Inclusive esse limite impediu o estado de conseguir o empréstimo para pagar sua parte na PPP da Linha 18.

      Se hoje temos obras contratadas nas linhas 2, 6 (PPP), 15 (Contratada até Cidade Tiradentes desde 2012) e 17 (além de obras da Linha 9) esgotando os recursos, onde seria possível encaixar outra obra? São Paulo (e qualquer outra cidade brasileira) não tem capacidade de tocar muitas obras de expansão do metrô ao mesmo tempo.

      O negócio é terminar o que está contratado e abrir espaço aos poucos para novos investimentos em novas linhas. Essa década está praticamente comprometida, pois as obras das Linhas 2, 6 e 15 tomarão muitos recursos. Talvez uma linha nova pode sair do papel mas existem linhas como de Guarulhos e do ABC-Lapa bem à frente (em projetos e articulação política) do projeto de Cidade Líder.

      • Ai, Ivo, ainda bem que eu normalmente sou uma pessoa bem-humorada para “aguentar” isso… Hahaha.

        Você quer projetar metrô com trens de apenas 6 carros para levar 80 mil pass/h/sentido com no mínimo 8 pessoas/m² (quando em alguns países, como no Japão, há trens com 8, 10, 11 carros, sendo muitas linhas com trens de 10 carros), mas o utópico aqui sou eu, né? Hahahaha… Ivo, me poupe, rs.

        Nosso metrô, quando atinge uns 50 mil p/h/s de carregamento já se satura, vide L3-Vermelha, atualmente registrando um carregamento máximo de “apenas” 55 a 56 mil p/h/s (se não acredita, consulte o SIC). E neste caso, o CBTC vai apenas diminuir o desconforto dessa linha, e NÃO permitir que se carregue ainda mais gente no pico.

        Mas concordo contigo de que obra contratada tem de ser feita (L2-Verde). Se o Metrô escolheu, no início da década de 2010, o caminho errado, começando pela expansão da L2 em vez de priorizar uma nova linha na ZL saindo da região de Cidade Líder (deixando a expansão da L2 para se fazer depois desta nova linha), aí é outra história. O fato é que a expansão da L2 é mais rápida e mais barata (entenda-se por menos demorada e menos cara) do que uma nova linha na região. Enfim, vamos esperar para ver um dia como a operação disso (L2 na Penha) vai ficar na prática.

        É perfeitamente possível sim uma linha ou outra carregar “só” até 5 pessoas/m². O que não é possível atualmente é toda a rede atender a esse “padrão”. Lembrando que menos superlotação signfica menos problemas para embarcar nas estações (portanto menos funcionários em plataformas), menos pessoas segurando portas (reduzindo falhas em portas) e menos carga sobre o material rodante (trens), portanto menos desgaste e menos falhas (já que muitos problemas são proporcionais ao número de passageiros transportados). Logo, essa densidade de lotação de 5 pessoas pode diminuir custos, e não dar prejuízo como você parece insinuar.

        De qualquer modo, não se preocupe, pois eu utilizei o padrão de 6 pessoas/m² em todos os meus cálculos de oferta. Só não vou calcular para levar mais de 6, porque isto sim seria um absurdo!

        L1-Azul cumprindo 99,5% das viagens programas em pleno pico? O seu mundo sim que é utópico, hein? Haha!
        Essa porcentagem deve ser a disponibilidade média de trens (da frota da linha) totalmente aptos a circular nos picos dos dias úteis, e não o cumprimento de viagens.
        10 a 15 segundos apenas a mais no headway médio de operação na hora de pico com relação ao headway mínimo de pico programado na L1 (o que não é nada e acontece facilmente e rotineiramente numa operação perfeita sem falha alguma) já cancela de 7,4% a 10,7% das suas viagens programadas para essa faixa horária.
        Para cancelar só 0,5%, teria de atrasar 1s só (ou até menos do que isso)… ou seja: impossível e utópico demais!

        E a L1 tem oferta “excedente” sim (considerando 6 pass/m²). No pico da linha é programada uma oferta para pelo menos 46 mil pass/h/sentido (1h ou 3600s / 125s de intervalo = 28,8 trens/h/sentido * 1600 passageiros por trem com 6 pass/m² = 46.000 pass/h/sentido). Porém, o seu carregamento MÁXIMO, no trecho crítico, no sentido e no momento de pico mais carregados, na média dos dias úteis, é de até 40 mil p/h/s (qualquer dúvida/desconfiança, o SIC está à sua disposição também), portanto “sobram” pelo menos 6 mil lugares/hora/sentido EM TESE (ressalto que estamos considerando a sua oferta PROGRAMADA, e NÃO a que foi disponibilizada na operação de fato na prática). Em suma, há uma oferta programada, nesse caso, para uma lotação máxima teórica de aproximadamente 5 pessoas em pé por m².

        O Metrô tem prejuízo com essa situação (acima)??
        Linha 1-Azul dá prejuízo??? Hahaha.
        🤔🤔🤔🤔🤔

        • Victor,
          Seus cálculos, consultas e preocupações são pertinentes, desta forma não pode ocorrer o que aconteceu com a Linha 13-Jade que hoje se encontra subutilizada mesmo passando por um município carente como Guarulhos, sendo que esta possui uma capacidade maior de 120mil, e hoje opera com 16 mil passageiros diariamente, pois a ordem de expansão deve ser sempre da de maior demanda para a partir daí se planejar o trajeto para novas linhas.

          Uma das grandes vantagens dos trens metropolitanos e metrôs pesados como é a Linha 2-Verde é a grande capacidade de expansão quando a demanda exige, com o acréscimo de carros, obviamente o sistema devera estar dimensionado como plataformas, alimentação elétrica, áreas auxiliares para esta demanda crescente.

          Das obras de expansão do Metrô a da Linha 2-Verde é sem dúvida a mais prioritária, pois comprovadamente trafegará por uma região extremamente carente de transporte público de qualidade e uma grande demanda reprimida maior que quaisquer outras linhas coloridas, além de finalmente fechar o círculo do grande “Anel Metrô Ferroviário Metropolitano de São Paulo” interpenetrando-se na Linha 3-Vermelha, pois esta é a grande vantagem da padronização de tecnologia entre as linhas, melhor mais eficaz e econômico será o sistema, porque os processos de agilidade, construção, manutenção, pátios de lavagens, oficinas e reposição de sobressalentes em comum ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de modulações.

          Faz parte e é imprescindível que se faça uma correção de se estender a Linha 15-Prata que hoje faz o terminal em Vila Prudente, e assim como também à Linha 5-Lilás que hoje faz o terminal na Chácara Klabin, e que deixarão de fazer o terminal na Linha 2-Verde, ambas deveram seguir até a estação Ipiranga na Linha 10-Turquesa, que deverá ser totalmente reformada com a inclusão de plataforma na linha central, com fusão e a volta em linha única Mauá Francisco Morato sendo que embora esta Linha 10-Turquesa terminal, os passageiros por facilidade tem preferido utilizar a Linha 2-Verde, para acessar as Linhas 1-Azul e 4-Amarela, pois no Brás se tornou inviável, para isto é necessário que se construa a estação do Bom Retiro.

          Para contornar está situação é fundamental concluir todas estas integrações antes de se iniciar ou continuar quaisquer outras linhas, pois com estas providências tomadas a tendência é que o fluxo se redistribua.

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