Foto: Rodrigo Lopes
Monotrilho

A “culpa” é do modal? – Uma reflexão sobre os últimos acontecimentos

Nas últimas horas do dia 28/01/2019, dois trens do Monotrilho da Linha 15-Prata, se chocaram na Estação Jardim Planalto.

Fora de uma área operacional e com trens vazios durante uma movimentação comum de manobras de composições na futura estação (que deverá ser entregue totalmente somente no final de 2019), ocorreu a colisão entre os trens M22 e M23, que não influenciou diretamente na operação comercial do dia seguinte. Mas atraiu os olhares de curiosos e principalmente, discussões em redes sociais, fóruns e canais de televisão.

É de se chamar atenção que as críticas são quase que por sua totalidade voltadas à escolha do modal. O monotrilho é controverso dentre especialistas, usuários e entusiastas por ser um sistema configurado para ser de baixa capacidade. A exemplo o que ocorre no exterior, o monotrilho somente usado em pequenos percursos como em centros comerciais e aeroportos.
No Brasil, a história do Monotrilho começou durante a gestão dos então Governador José Serra (PSDB) e do Prefeito Gilberto Kassab (DEM, à época), onde estimavam segundo a Folha de São Paulo, “mais de 100 km desse transporte nos próximos cinco anos.

Sabemos bem que os 5 anos já passaram. Os 5 agora em 2019, pasmem, viraram 10 anos e nenhuma das linhas propostas à época (haviam linhas propostas pela SPTrans e pelo GESP), estão prontas. A Linha 15-Prata, que foi tratada como prioridade para dar continuidade a continuação do Expresso Tiradentes/ Fura-Fila, de uma maneira “mais rápida que o Metrô convencional” e também, “mais barata”, sequer tem obras iniciadas rumo a Cidade Tiradentes. O percurso se encerra no local da Futura Estação Jardim Colonial (uma após São Mateus).

As promessas de mais trilho, mais trem, mais conforto e rapidez, casavam com o Monotrilho como o sonho de um amor perfeito numa noite de verão. Os projetos foram impulsionados e nessa rede básica do novo modal, foram sugeridas linhas como:
– Vila Prudente – Cidade Tiradentes (Hoje, Linha 15-Prata e sem pretensões seguras de conclusão até Cid. Tiradentes);
– São Judas – Aeroporto de Congonhas (Hoje, Linha 17-Ouro com intenções de inaugurar somente em 2020, sem São Judas);

– Jardim Ângela – Santo Amaro (Que seria da Prefeitura de São Paulo, como requalificação do corredor M’Boi Mirim).

Passado todo esse movimentado retrospecto, os questionamentos de suas escolhas perduram até hoje. Inclusive uma outra linha que não foi pensada inicialmente, poderá “abandonar a tecnologia” antes mesmo de ter suas obras iniciadas, que é o caso da Linha 18-Bronze.

Um sistema que foi no Brasil, ampliado de projetos de baixa capacidade para média capacidade (inédito no mundo), compôs trens com 7 carros cada e com capacidade de aproximadamente 1.000 passageiros por viagem, contra aproximadamente 2000 do Metrô convencional, 400 para um VLT e 270 pessoas para um ônibus biarticulado em BRT.
A alegação de especialistas é de que o sistema já nasce saturado e que ele, sozinho, não conseguiria absorver toda a demanda concentrada na região. De fato, há certa lógica. Mas os ônibus continuarão tendo papel importante na ligação Leste > Centro > Leste, de modo que a demanda se distribuiria e acomodaria de acordo com o funcionamento pleno e integração dos dois sistemas, tornando perfeitamente tangível a existência do modal e sua utilização. Ainda mais se pensarmos no triste ditado “ruim com ele, pior sem ele”.

Entretanto, criticar unicamente o modal por preciosismo técnico e ignorando o que ele pode fazer e já faz, parte de um pressuposto digno de “guerra estudantil”, onde a crítica parte do princípio do não gosto, falo mal e permeia inúmeras argumentações válidas, mas que não condizem com a crítica em si, que são de fato, relacionado ao acidente.

Os trens do Monotrilho são todos operados pela sinalização CBTC (Communications-Based Train Control), fornecido pela Bombardier (na linha 15), que permite a condução remota dos veículos, a exemplo do que acontece na Linha 4-Amarela da ViaQuatro.

Com portas de plataforma, o sistema se torna “manless”, isso é, não precisa de um operador físico presente no trem para que ele possa funcionar. Mas como é sabido, a linha prata ainda está em um período longo de adaptação -por ser a primeira do mundo- e também, um longo período de testes. Esse período serve justamente para ajustes que são conhecidos somente com a linha em operação.

Desde a abertura em horário comercial da Companhia (04h40 até 0h00), a linha vem enfrentando sucessivos problemas que interferem diretamente na sua operação, como sucessivas falhas elétricas, em equipamentos de via e também, a própria sinalização, forçando a utilização do serviço PAESE e outros artifícios para cobrir falhas e então prover uma operação plena da linha, buscando atender em sua plena capacidade, os usuários que se deslocam pelo sistema.

Entretanto, utilizando do fundamento da crítica recorrente do “bateu por que é monotrilho”, vale considerar, que outros modais tiveram eventos de colisão entre trens. O que, apesar de ser inaceitável, é perfeitamente possível considerando todas as probabilidades de falha humana, eletrônica ou mecânica.

Metrô e CPTM:

Além, claro, considerar os inúmeros acidentes automobilísticos envolvendo o transporte coletivo por ônibus, vans e táxis…

 

Os questionamentos nessa reflexão que levantamos aqui são justamente: A culpa é realmente do modal ou pode ser algo relativo a sinalização? Terá sido falha mecânica? Eletrônica?

Há de se aguardar os resultados da sindicância e compreender o que levou ao ocorrido.

Sobre o autor do post

Rodrigo Lopes

Paulistano, formado em Logística e graduando de Tecnologia em Transporte Terrestre, sempre gostou de transportes e tudo o que envolve a mobilidade, transportes e planejamento urbano. Participa de projetos relacionados a preservação ferroviária, transporte não poluente e gestão pública. Criador do Boletim do Transporte em 2011, desde Abril de 2018, colabora com o Via Trólebus.

comentários

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  • Eu penso que todos os problemas apresentados em nosso transporte sobre trilhos tem uma grande parte da culpa do nosso antigo governador, que por desmotivação, apatia ou incompetência, ele não acompanhava o andamento das obras e nem cobrava fiscalização por parte de sua equipe, as empresas viviam solicitando mais verbas e estendendo os prazos de entregas, tanto e que ele ficou conhecido como o governo das obras sem fim, não porque construía muito, mas sim porque sua obras alem de não cumprirem prazos eram entregues inacabadas, exemplo este monstro da linha 15 prata.

  • Excelente matéria. Para mim é bem claro que o ocorrido tem pouco a ver com o modal, a mesma sinalização poderia estar sendo usada em um um metro convencional e levaria ao mesmo resultado com a sequência de eventos que aconteceu. O monotrilho é mais rápido de se construir, mais barato e tem capacidade compatível com algumas demandas de SP, tudo isso foi corrompido por uma péssima gestão do poder público e diversos escândalos de superfaturamento, uma pena 🙁

  • A culpa foi simplesmente do modal mal pensado. Os politicos estão pensando em soluções para o curto prazo e não pensam como isso vai afetar a cidade no futuro.

  • Agora está feito, é trabalhar com o que se tem, apurar o que ocorreu e só. O monotrilho demorou muito mais do que o esperado, ficou amis curto, trepida mais do que outros sistemas semelhantes pelo mundo e não ficou tão barato como se pensou, porém já é tarde para desistir desse modal na linha em questão. Cabe apurar os fatos aprender lições e seguir adiante.

  • Uma correção, a estação após a São Mateus será a Jardim Colonial, e não Iguatemi como está descrito (pelo menos nos trens está sinalizado assim tbm)

    Quanto ao moldal, sou um usuário ativo desta linha, e o que sinto é que os funcionários do metrô estão ainda aprendendo a usar as ferramentas deste tipo de moldal e que a “pressa” do governo para inaugurar a linha antes das eleições tbm ajudou na piora do serviço entregue, mesmo já estando em obras há muitos anos.

    Mesmo com o mal funcionamento, este moldal ajuda muito as pessoas que moram na região, tirando alguns carros e desafogando algumas linhas de ônibus, principalmente a Terminal mercado.

    Acredito que em breve a linha se normalizará, isso se o governo não tirar verbas para sua manutenção.

  • Caros, por favor, corrigir a palavra “modal” por “modo”. Modal é adjetivo e só pode ser acompanhado por substantivo (ex.: divisão modal, distribuição modal, integração modal etc.). Dói ver um site tão conhecido utilizar neologismos. Obrigado.

  • Bom… pouco antes de abrirem mais estações do monotrilho e da linha 5 o pessoal do metro alertava que não ia ter gente suficiente pra abrir todas as estações. Ai em cima da hora surge um concurso, e gente nova entra. Até esse pessoal novo aprender demora um tempo. Ai quando começam a de fato aprender, são remanejados (pois a linha 5 foi concedida). Então la vamos nós de novo.

    Sinalização: A alston também atrasou bastante a entrega da sinalização do CBTC da linha 2 (e ainda ta penando pra fazer na 1 e 3. Eu acredito que tanto a alston quanto a Bombardier venderam o que não tinham e agora tão penando pra entregar o que não sabem fazer direito. Tem também aquela coisa de: o metro efetivamente tem experiencia com a operação (ou pelo menos os funcionários antigos tem) e então especifica algo. Ai a empresa fulana não sabe fazer e tenta empurrar alguma porcaria e quando da merda procura culpar alguém… e assim vai tentando fazer de qualquer jeito até que funcione mal e porcamente.

    Administração: o governo não está nem ai pro que acontece. Tem entrevista do ex-secretário falando que é contra contratar obra sem o projeto executivo (não to defendendo o cara.). Ai fazem qualquer coisa (tipo o power point do VLT de cuibá), dão uma photoshopada monster no autocad da vida e ta pronto o projeto! Ai quando vão fazer, tem um rio no caminho! há desvia o rio, pq não vamos gastar dinheiro refazendo o “pojeto” da estação (mas teve projeto de verdade, ou só desenho feito por alguém que nunca nem viu o local da futura obra??? sondagens de terreno, pra que???) como dar prazo de algo que você não conhece? provavelmente da mesma forma que se tem de registrar em cartório se irá ou não cumprir mandato…

    Energia: essa é fácil. sabemos que na CPTM primeiro entupiram as linhas de trens pra depois ver se dava pra ter energia pra tudo. Provavelmente, tentaram fazer o mesmo no monotrilho – na pressa pra alguém ficar bom na fita.

    Vibração: bom, se reparar bem, as vigas trilho tem “ondulações”. Obvio que ia trepidar. Uma coisa é vc ter alguma imperfeição, outra é um monte de lombadas. Se eles se livrarem dessas “lombadas” a coisa melhora – mas com a linha no estágio atual, quem quer assumir mais esta bucha?????

    Vai melhorar? não sei. Porque não se aprende com os erros. A linha 4 foi construída com projeto meia boca (e teve todo aquele monte de acidentes – lembrem-se da est pinheiros).Antes da linha 4 o metrô dizia que a linha 2 era a mais problemática – tocada de qualquer “geito”, e que isso resultava em alto custo de manutenção. Ai na linha 5 o argumento pra construir aqueles prédios nas estações era o risco de desabamento (claro, pra fazer no escuro como foi a linha 4…) Teve a queda do guindaste no Itaquerão… e por ai vai. Fazer mal feito é marca registrada. E é comodo que as pessoas associem isso a ideologia (a grande fachada) , pq ai pelo menos vão discutir sobre o que não resolve muita coisa na vida real, enquanto os culpados tão de boas por ai cagando “pojeto”.

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