A “culpa” é do modal? – Uma reflexão sobre os últimos acontecimentos

Nas últimas horas do dia 28/01/2019, dois trens do Monotrilho da Linha 15-Prata, se chocaram na Estação Jardim Planalto.

Fora de uma área operacional e com trens vazios durante uma movimentação comum de manobras de composições na futura estação (que deverá ser entregue totalmente somente no final de 2019), ocorreu a colisão entre os trens M22 e M23, que não influenciou diretamente na operação comercial do dia seguinte. Mas atraiu os olhares de curiosos e principalmente, discussões em redes sociais, fóruns e canais de televisão.

É de se chamar atenção que as críticas são quase que por sua totalidade voltadas à escolha do modal. O monotrilho é controverso dentre especialistas, usuários e entusiastas por ser um sistema configurado para ser de baixa capacidade. A exemplo o que ocorre no exterior, o monotrilho somente usado em pequenos percursos como em centros comerciais e aeroportos.
No Brasil, a história do Monotrilho começou durante a gestão dos então Governador José Serra (PSDB) e do Prefeito Gilberto Kassab (DEM, à época), onde estimavam segundo a Folha de São Paulo, “mais de 100 km desse transporte nos próximos cinco anos.”

Sabemos bem que os 5 anos já passaram. Os 5 agora em 2019, pasmem, viraram 10 anos e nenhuma das linhas propostas à época (haviam linhas propostas pela SPTrans e pelo GESP), estão prontas. A Linha 15-Prata, que foi tratada como prioridade para dar continuidade a continuação do Expresso Tiradentes/ Fura-Fila, de uma maneira “mais rápida que o Metrô convencional” e também, “mais barata”, sequer tem obras iniciadas rumo a Cidade Tiradentes. O percurso se encerra no local da Futura Estação Jardim Colonial (uma após São Mateus).

As promessas de mais trilho, mais trem, mais conforto e rapidez, casavam com o Monotrilho como o sonho de um amor perfeito numa noite de verão. Os projetos foram impulsionados e nessa rede básica do novo modal, foram sugeridas linhas como:
– Vila Prudente – Cidade Tiradentes (Hoje, Linha 15-Prata e sem pretensões seguras de conclusão até Cid. Tiradentes);
– São Judas – Aeroporto de Congonhas (Hoje, Linha 17-Ouro com intenções de inaugurar somente em 2020, sem São Judas);

– Jardim Ângela – Santo Amaro (Que seria da Prefeitura de São Paulo, como requalificação do corredor M’Boi Mirim).

Passado todo esse movimentado retrospecto, os questionamentos de suas escolhas perduram até hoje. Inclusive uma outra linha que não foi pensada inicialmente, poderá “abandonar a tecnologia” antes mesmo de ter suas obras iniciadas, que é o caso da Linha 18-Bronze.

Um sistema que foi no Brasil, ampliado de projetos de baixa capacidade para média capacidade (inédito no mundo), compôs trens com 7 carros cada e com capacidade de aproximadamente 1.000 passageiros por viagem, contra aproximadamente 2000 do Metrô convencional, 400 para um VLT e 270 pessoas para um ônibus biarticulado em BRT.
A alegação de especialistas é de que o sistema já nasce saturado e que ele, sozinho, não conseguiria absorver toda a demanda concentrada na região. De fato, há certa lógica. Mas os ônibus continuarão tendo papel importante na ligação Leste > Centro > Leste, de modo que a demanda se distribuiria e acomodaria de acordo com o funcionamento pleno e integração dos dois sistemas, tornando perfeitamente tangível a existência do modal e sua utilização. Ainda mais se pensarmos no triste ditado “ruim com ele, pior sem ele”.

Entretanto, criticar unicamente o modal por preciosismo técnico e ignorando o que ele pode fazer e já faz, parte de um pressuposto digno de “guerra estudantil”, onde a crítica parte do princípio do não gosto, falo mal e permeia inúmeras argumentações válidas, mas que não condizem com a crítica em si, que são de fato, relacionado ao acidente.

Os trens do Monotrilho são todos operados pela sinalização CBTC (Communications-Based Train Control), fornecido pela Bombardier (na linha 15), que permite a condução remota dos veículos, a exemplo do que acontece na Linha 4-Amarela da ViaQuatro.

Com portas de plataforma, o sistema se torna “manless”, isso é, não precisa de um operador físico presente no trem para que ele possa funcionar. Mas como é sabido, a linha prata ainda está em um período longo de adaptação -por ser a primeira do mundo- e também, um longo período de testes. Esse período serve justamente para ajustes que são conhecidos somente com a linha em operação.

Desde a abertura em horário comercial da Companhia (04h40 até 0h00), a linha vem enfrentando sucessivos problemas que interferem diretamente na sua operação, como sucessivas falhas elétricas, em equipamentos de via e também, a própria sinalização, forçando a utilização do serviço PAESE e outros artifícios para cobrir falhas e então prover uma operação plena da linha, buscando atender em sua plena capacidade, os usuários que se deslocam pelo sistema.

Entretanto, utilizando do fundamento da crítica recorrente do “bateu por que é monotrilho”, vale considerar, que outros modais tiveram eventos de colisão entre trens. O que, apesar de ser inaceitável, é perfeitamente possível considerando todas as probabilidades de falha humana, eletrônica ou mecânica.

Metrô e CPTM:

• 25 de novembro de 2009 – Dois trens vazios do metrô colidem durante manobra entre as estações Ana Rosa e Vila Mariana
• 28 de julho de 2000 – Colisão de duas composições na Estação Perus da CPTM devido a falhas provocadas por falta de energia.

Além, claro, considerar os inúmeros acidentes automobilísticos envolvendo o transporte coletivo por ônibus, vans e táxis…

Os questionamentos nessa reflexão que levantamos aqui são justamente: A culpa é realmente do modal ou pode ser algo relativo a sinalização? Terá sido falha mecânica? Eletrônica?

Há de se aguardar os resultados da sindicância e compreender o que levou ao ocorrido.