Governo quer PPP de Trens Intercidades para 2017

O Secretários dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni, deu prazos otimistas para lançamento de uma Parceria Público Privada – PPP que contempla a construção dos tão esperados trens intercidades, até o final de 2017. As declarações foram dadas durante debate sobre o projeto realizado na Câmara dos Deputados, em Brasília.

A malha de trens ligaria as cidades de Campinas, Vale do Paraíba, Baixada Santista, Sorocaba e São Paulo com atendimento de composições que correriam a 160 quilômetros por hora.

A rede poderá ser licitada por trecho, e segundo o secretário, o de Americana a São Paulo, com 135 quilômetros de extensão e custo de R$ 5,4 bilhões, será o primeiro, atendendo a uma demanda estimada de 60 mil passageiros por dia. “O fato também de termos o Aeroporto de Viracopos, que será o maior aeroporto do Brasil, maximiza o projeto”, afirmou Pelissioni.

O trecho prioritário usuária a malha existente com algumas adaptações, inclusive em estações. A ferrovia seria compartilhada entre a concessionária do trem regional, de cargas e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM. O ponto inicial será na estação Água Branca, ponto de conexão com ferrovias metropolitanas e com a futura Linha 6-Laranja do Metrô.

Com as informações de Correio Popular


Autor: Renato Lobo

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Paulistano, Técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

16 Comentários deste post

  1. Dia 29 de novembro teve Reunião na Comissão de Transporte da Câmara dos Deputados Sobre o assunto.

    Felix / Responder
  2. Dia 29 de novembro teve Reunião na Comissão de Transporte da Câmara dos Deputados Sobre o assunto.

    Felix / Responder
  3. “O trecho prioritário usuária a malha existente com algumas adaptações, inclusive em estações. A ferrovia seria compartilhada entre a concessionária do trem regional, de cargas e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.”

    Amém. O projeto anterior queria fazer tudo segregado em 1435mm. Como se já não tivesse quebra de bitola suficiente, engessando a malha ferroviária.

    Pedro Lucas / Responder
    • Provavelmente disseram errado. Será compartilhamento de faixa de domínio e não de vias. É impossível passar com trens no trecho Boa Vista Americana e Água Branca Jundiaí.

      Narciso de Queiroz / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
    • O que engessa o projeto é propor a utilização de vias de mais de 100 anos, cheias de curvas e limitações de velocidade.
      O projeto segregado e adoção de bitola internacional tornariam o projeto excelente do ponto de vista técnico e econômico. Utilizar a rede atual fará com que o projeto seja limitado e fadado ao fracasso.

      Ivo Suares / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
      • Técnico? Econômico? Usar a via atual limitaria e o tornaria fadado ao fracasso? Que tipo de binarismo é esse? Cê tem noção da dor de cabeça que a quebra entre bitolas provoca em qualquer sistema? Já temos o problema de métrica vs larga. Dai ainda querem colocar uma bitola standard?

        Faixa ferrovia no Brasil já se tem a torto e a direito, “só” precisa investir nela, e adicionar uma bitola a mais é o completo contrário de investir. Só encareceria as coisas a médio e longo prazo, prejudicaria qualquer poder de barganha, dificultaria a logística, complicaria a manutenção, criaria mais um nicho. Bitola standard só beneficia as fabricas ferroviárias que tem proximidade com o governo e ficam fazendo esse tipo de lobby disgusting.

        Tem é que retificar trechos: que façam aterros, pontes, tuneis, cortes. Desapropriem. Dupliquem. Eletrifiquem. Coloquem bitola mista. Melhorem a sinalização. Construam portos-secos, invistam em uma politica de intermodalidade e containerização. Trens de carga cheio de containers correndo a 100Kmh, trens intercidades cheio de commuters correndo a 160Kmh, usando da mesma via. É isso que tem que ser feito. Unificação da malha, não segregação.

        Recomendo esse texto: marcusquintella.com.br/sig/lib/uploaded/producao/ESTUDO_DE_BITOLAS.pdf

        Pedro Lucas / (em resposta a Ivo Suares) Responder
  4. Aham Malckimin….me engana que eu gosto!!!

    Só promessas eleitoreiras visando as eleições de 2018!!

    Mas eu irei descontar nas urnas mais uma vez…..como fiz nas ultimas 2 eleições!

    Renato / Responder
  5. Esperem sentados, ontem mesmo o Saulo, secretário de governo, disse na Alesp,que o estado não dinheiro mais para PPP, só para concessão. O Pelissioni aprendeu com o Alckmin em fazer promessas que nunca saem do papel.

    Evaristo / Responder
  6. Ta ai algo que só acredito vendo, afinal nem quando criança creditei em Papai Noel.

    Felipe / Responder
  7. Não acredito, ate que saia algo concreto.

    Rodrigo Santos / Responder
  8. É São Paulo dando mais um passo a frente.

    Felix / Responder
  9. Desde do primeiro anuncio , referente a volta dos trens intermunicipais , fora do ciclo da São Paulo e Grande São Paulo.
    Estou na expectativa do retorno dessas frotas , mesmo sabendo que a nossa politica , é a favor dos empresários do ramo rodoviário.
    Creio que esse projeto , venha torna realidade. Estão vendo a necessidade de diminuir o numero de carros nas pistas , ainda mais por motivos ambientais.
    Só não entendi por que , não foi inserido em projeto . Um prolongamento de Americana até Araraquara. Pra quem não conhece , além de ser duas grandes cidades
    O trajeto passa por outras importante ( Como Rio Claro , Limeira e São Carlos).
    Pois Araraquara , se eu não me engano ,( eles estavam com projeto ou já retirou as linhas férreas na áreas central do município) ainda possui uma grande área de ferrovia ( Pátio) que comportaria muito bem esse novo translado.
    Com isso esticaria futuramente para São José do Rio Preto cidade com mais de 600 mil hab. Passando antes em Catanduva 120 mil hab ( Na qual eu moro). Ambas cidades tem suporte para isso.
    Mais como ira mexer no bolso do Governo ( pedágio ) , vamos ver o que acontece.

    Rafael / Responder
    • O projeto visa a ligação entre as regiões da macrometrópole paulista, por isso não há projeto para ligar outras regiões além desta.

  10. Mais uma obra pra ficar estagnada.
    quem faria essa “obra”?
    A empreiteiras brasileiras que estão a beira da falênia (graças ao “herói” dos otários, MORO) com dinheiro de bancos brasileiros que já começas a serem acossados pela sanha destruidora e entreguista do MPF/PF/Judiciário?
    Ou vão tentar convencer os gringos da “estabilidade democrática” brasileira e que o país é um bom investimento?
    Aguardemos…

    Vixe / Responder
  11. Infelizmente não passa de uma grande mentira. Estão montando promessas para a reeleição.

    Leo Cadio / Responder
  12. Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária e da alimentação elétrica

    Existe um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica são os fatores que mais contribuem para a economicidade, flexibilidade e integração do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.

    Os operadores metrô-ferroviários almejam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado, por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.

    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e irracional, e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque entre outros, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

    A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
    Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios e nem fundamentos desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.

    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.

    “Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”

    Leoni / Responder

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