Audiência em Brasilia vai discutir Trens Intercidades de SP

Uma nova audiência em Brasilia pretender destravar entraves do projeto de trem intercidades no Estado de São Paulo. O evento será no dia 29 de novembro com autoridades do setor.

Trata-se de uma rede ferroviária para o transporte de passageiros em composições de média velocidade, em até 160 km/h, entre Americana a Santos e Sorocaba a Pindamonhangaba, com os dois eixos passando por São Paulo.

Segundo publicação do jornal “Todo Dia“, a malha prevê a interligação de ferrovias do eixo Norte-Sul de Americana a Santos, passando por Nova Odessa, Sumaré, Campinas, Valinhos e Vinhedo na RMC (Região Metropolitana de Campinas). Outro eixo, o Leste-Oeste, tem previsão de traçado de Sorocaba a Pindamonhangaba.

Ambas as linhas se cruzariam no centro expandido de São Paulo. Estudos apontavam o ponto de encontro na Estação Água Branca, da CPTM.

Toda rede teria 431 quilômetros de ferrovias. É analisado ainda a possibilidade de implantar o transporte de cargas por trens neste eixos.

A assessoria de imprensa do deputado federal Vanderlei Macris (PSDB), presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, informou ao jornal que, na visão de Macris, “o desenvolvimento da região passa por esse trem…Essa audiência pública é a oportunidade de levantar os entraves e ver o que cada um [Governos Estadual e Federal] pode fazer”.


Autor: Renato Lobo

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Paulistano, Técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

15 Comentários deste post

  1. Esperançoso para ver esse projeto sair, embora saiba que vai demorar bastante. Seria excelente para a mobilidade na macrometrópole.

    Josh / Responder
    • Acho que esse projeto é tão importante quanto o Rodoanel. Tomara que destravem o quanto antes.

      Hubner / (em resposta a Josh) Responder
  2. Ta ai uma coisa que só acredito vendo.

    Felipe / Responder
  3. É tão importante como o Ferroanel que deve tirar os Trens de Carga do Centro de São Paulo e com isso melhorar o tempo da CPTM.

    Felix / Responder
  4. Acho que seria a obra mais importante de ligação entre as 5 regiões metropolitanas do Estado, espero que saia do papel mesmo.

    Lucas / Responder
  5. Ate seria intresaante, o problema e verba mesmo.

    Rodrigo Santos / Responder
  6. Se o ferroanel Norte e Sul, que são prioridades, nem sequer tem previsão de conclusão (e olha que tem décadas de projeto), imaginem um estudo de duas ferrovias feito do zero, começando a partir de agora. Não querendo parecer pessimista, mas estou desesperançoso com isso.

    Luis / Responder
  7. É exatamente esse o projeto citado pelo Serra quando criticou o projeto do trem-bala. Os trens de média velocidade custam mais barato e são mais urgentes que um TAV.

    Celso P / Responder
  8. Poderiam usar os 2100 nesses trajetos

    Fabiano / Responder
  9. boa

    fabio / Responder
  10. Acho que esse projeto deveria ser dividido em quatro linhas, ao invés de “Leste-Oeste” e “Norte-Sul… No fim das contas o destino da maioria é a capital, a hipótese mais fácil é a estação de metrô mais próxima em cada linha.

    Érick / Responder
  11. Se depender do nosso digníssimo governado Sr. Alckmista isso não sai nunca! Só promessa em época de eleição, como de costume…

    ricardo / Responder
  12. Trem pendular de passageiros em média velocidade (double decker) dois andares

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.

    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.

    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway) e o truque (bogie) na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, pois é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.

    Conclusão:
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.

    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    “As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine

    Leoni / Responder
  13. Espero que o Estado de São Paulo, que possui uma captal que gosto muito, contamine todo o País com este “papo” de trens intercidades. Sou Mineiro do vale do Paraíba e moro no Rio há mais de trinta anos. Grande decepção aqui, é que este assunto não passa nem de longe dos nossos governantes. Tenho acompanhado, já há algum tempo este maravilhoso plano do trem intercidades ( Já foi: Intercities…!!!) e sempre acontece reuniões e encontros de políticos e o negócio não acontece!!!! Qual é o entrave???!!!…… Espero não morrer antes desta maravilhosa ideia. A ferrovia fez com que o estado de São Paulo ficasse como o mais rico e poderoso estado, graças a sua grande malha ferroviária e até mesmo, com recordes de velocidade(sabiam?).
    Avante São Paulo! Os trilhos são os novos(velhos) caminhos.

    Toninho Romanazzi / Responder
  14. A noticia é ótima. O problema e que fazem muitos estudos e o serviço propriamente nunca é implantado. (no caso ai o trem de passageiros). O leito ferroviário ainda existe então façam as devidas melhorias e coloquem os trens para trafegar e pronto.
    Certamente primeiro vão dizer o serviço não será viável ou então que terá que ser feito um novo trajeto (leito) e se de fato isso ocorrer primeiro contrataram uma empresa para executar o serviço certamente superfaturado que depois enfrentara ações na justiça que ira embargar a obra e o trem propriamente nunca percorrera o trecho, e ainda compraram as composições que ficaram encostadas como já ocorre com outras ferrovias. Vamos aguardar.

    LUIZ CARLOS DIRENZI / Responder

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