Os ônibus articulados são amplamente empregados nas grandes metrópoles devido à sua alta versatilidade. Ao unir duas carrocerias acopladas, esses veículos conseguem transportar uma quantidade significativamente maior de passageiros em comparação a dois ônibus do tipo padron operando de forma isolada, gerando uma redução direta nos gastos com manutenção e na contratação de profissionais.
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A trajetória desses modelos começou na Europa na década de 1920, mas os formatos parecidos com os atuais ganharam força nos anos 1940. A principal vantagem do articulado sobre o modelo de dois andares (double decker) reside na rapidez do desembarque e do embarque — especialmente em corredores com cobrança externa —, graças ao maior número de portas disponíveis.
Atualmente, as versões articuladas variam de 18 a 21 metros de comprimento, comportando de 150 a 180 usuários. Já os biarticulados chegam a 28 metros, com capacidade entre 230 e 270 pessoas. Nos últimos anos, o mercado viu crescer a aceitação dos “superarticulados” (de 21 a 23 metros), que transportam de 190 a 210 passageiros.
O fracasso no setor rodoviário
Apesar do sucesso no ambiente urbano, os populares ônibus “sanfonados” são quase inexistentes nas ligações rodoviárias. Historicamente, tentativas de emplacar o modelo nas estradas já existiam em 1946 nos Estados Unidos, com um protótipo da Kaiser-Frazer que trazia inovações como ar-condicionado e carroceria de magnésio.
No mercado brasileiro, a experiência ocorreu no fim da década de 1970. Viações de grande porte, como a Garcia e a Catarinense, testaram o modelo Nielson Diplomata Articulado sobre chassi Volvo B58. Contudo, as avaliações não trouxeram resultados satisfatórios, fazendo com que a proposta de articulados rodoviários fosse descartada no país. No cenário internacional, a Neoplan Jumbocruiser chegou a fabricar, entre 1975 e 1992, um modelo articulado de dois andares, onde a circulação interna entre as seções acontecia exclusivamente pelo piso superior.
Desafios mecânicos e comerciais nas rodovias
Diversos fatores técnicos justificam a rejeição do modelo pelas empresas de viagens de longo curso. O peso elevado dessas estruturas limita a aceleração e a velocidade final do veículo, além de comprometer a eficácia do sistema de frenagem. Outro risco grave envolve a instabilidade da seção traseira quando o veículo trafega em altas velocidades nas rodovias.
No aspecto financeiro, os veículos articulados exigem maior investimento de aquisição, apresentam custos de manutenção elevados e consomem mais combustível por unidade rodada. No transporte municipal, essa conta se paga devido ao grande volume de passageiros transportados em pé. Nas viagens rodoviárias, contudo, a capacidade é severamente limitada pela obrigatoriedade de que todos os clientes viajem sentados, eliminando a vantagem do espaço extra.
Por fim, o mercado de revenda pesa na decisão das operadoras. Um ônibus rodoviário tradicional mantém um bom valor comercial após anos de uso, sendo facilmente absorvido pelo setor de fretamento. Já as versões urbanas e articuladas, após o término de sua vida útil nas linhas regulares, têm como destino frequente o sucateamento.
