Trens Regionais

Redes dos sonhos, previa trem intercidades até Baurú, São José do Rio Preto e Caraguatatuba

Uma rede de trens intercidades dos sonhos, atingindo 173 cidades, com ligações ferroviárias distantes, até Piracicaba e Caraguatatuba, por exemplo.

Este foi um estudo apresentado pela CPTM em 2013, durante a 19º Semana de Tecnologia Metroferroviária. A rede foi dividida em projeções que vão dos anos de 2020 a 2040, e beneficiaria a chamada “macrometropole” paulistana, com 30,1 milhões de habitantes.

No horizonte de 2020, teríamos pelas projeções, além das 4 linhas prometidas, mais alguns acréscimos com ligações entre cidades sem a necessidade de passar pela capital, conforme o mapa divulgado na apresentação:

regionais2020_zpse7ac2c52

Já para 2030, os estudos apontam para uma malha um pouco mais longe, chegando a São José do Rio Preto, e beneficia outras localidades jamais imaginadas, como a cidade de Caraguatatuba:

regionais2030_zpscd498c5f

Em 2040, o mapa mostra novas conexões entre-municípios, mais uma vez sem precisar passar pela região metropolitana de São Paulo:

regionais2040_zpsfd3a4ad8

Do sonho a realidade

O Governo Estadual tem planos de lançar a primeira linha do trem intercidades entre 2020 e 2021, com lançamento do edital de licitação de uma ligação entre São Paulo e Campinas. Há planos, sem data definida de estender a Linha até Americana, e posteriormente novas linhas até São José dos Campos, Sorocaba e Santos.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

comentários

Clique aqui para postar um comentário

Esse site utiliza o Akismet para reduzir spam. Aprenda como seus dados de comentários são processados.

  • isso só sonho mesmo, se um mísero trecho até Campinas fazem um tremendo alarde, imagina uma malha deste tamanho.

    Se na época das concessões de nossas ferrovias, houvesse cláusulas no contrato que obrigassem as concessionárias em modernizar as linhas férreas, hoje a situação seria bem diferente. Usam e abusam da malha e a população fica a mercê do monopólio das empresas de ônibus.

    E pior que tem alguns que acham que conceder tudo a troco de praticamente nada é algo super legal e normal…

    • As concessões ferroviárias foram positivas para o estado de São Paulo.

      As ferrovias receberam investimentos (duplicação da Mairinque-Santos, novas locomotivas, novos vagões, sinalização, etc), diminuiu o número de acidentes, ampliou-se o transporte de cargas (utilizando-se menos trechos da ferrovia, apenas os úteis e deixando os deficitários de lado) e o estado não precisou se endividar para manter uma estatal falida como a Fepasa.

      Se o investimento para melhorar a malha para cargas é X, para criar uma malha viável para passageiros é de 3X sendo que não existe garantia de retorno do negócio para a iniciativa privada e o estado não tem dinheiro para encarar esse investimento sozinho.

      A prioridade das ferrovias é a ampliação do transporte de cargas. Trens de passageiros só podem ressurgir em um cenário econômico favorável (o que não é o caso, no momento), propício para o investimento de quase R$ 20 bilhões (público e privado) para recriar o trem intercidades com a qualidade que ele necessita para ser viável.

      • E nisso tudo, o que a população em si ganhou?

        Óbvio que ao assumir a malha, os mesmos iriam fazer melhorias para se beneficiar. Quando digo modernização das linhas férreas,me refiro a também deixar a malha apta para implementação de trens de passageiros.

        E sim, se bem feito, os trens de passageiros é um excelente negócio, vide vários países investindo em tal modal.

        Impossível negar que essas concessões beneficiaram e muito algumas concessionárias e empresas de ônibus, que repito, formam um verdadeiro cartel no interior do estado.

      • o processo de repasse da fepasa para a uniao foi controverso (pagamento de parte da divida do banespa com a uniao), assim como o processo de concessão. só pesquisar um pouquinho e entender.

        a fepasa foi sucateada, como toda estatal e serviço publico é quando há interesse do setor privado em assumir algo que é publico. nao querer enxergar isso é nao enxergar o obvio.

        é complicado ver hoje noticias e projetos sobre trens intercidades quando se tinha isso no passado. e muito dificil voltamos a ter esse tipo de transporte. nem o TIC entre sao paulo e campinas sai, no meu modo de ver. se já achava nao sair antes, agora depois dessa pandemia e crise global acho quase 0 a chance de sair do papel

      • Desisto perder tempo com comentários sobre volta de trens de passageiros. Nasci em pais errado. Queria ter a graça num país que as pessoas fossem admiradoras dos trens e cada família tivesse um ferrorama para ensinar os filhos a gostar de trem. Infelizmente, quem gosta muito de dinheiro não gosta de pessoas. Quando a gte constrói uma ferrovia, nossa existência é lembrada por gerações. E dinheiro é para ser gasto para coisas duradouras, feito as ferrovias

      • Desculpe, mas esqueceu de informar quem foi que sucateou as ferrovias (o próprio governo) e por quais motivos isso foi feito (justamente para preparar a privatização).
        Ah… melhor não é esperar um cenário econômico favorável, mas sim cria-lo. E o TIC pode ajudar nisso.
        Sem infraestrutura não há progresso. Lucro imediato só traz felicidade para alguns e miséria para muitos.

  • O pior é que, com certeza, gastaram dinheiro em estudos técnicos, ambientais, de viabilidade, e nada está nem na maquete.
    Prometeram em 7 anos (2013 a 2020) construir quase 300 Km de linhas de trem….Impossível aqui no Brasil, pois, por exemplo, o monotrilho da linha 17 que são menos de 18Km e está em obras há 8 anos (2012)….

    Poderia dizer quanto foram gastos nesses estudos ?

  • Sabem quando a primeira ferrovia grande do estado faliu? Em 1903, quando a Sorocabana foi liquidada, seus bens foram reunidos, estatizados por um ano e revendidos para o grupo americano de Percival Farquhar.

    Depois a Araraquara passou por uma falência em 1919 e acabou estatizada. A mesma Sorocabana também faliu outra vez naquele ano e acabou estatizada. A próxima foi a São Paulo e Minas, em 1931. A Mogiana seguiu o processo ao chegar a 1952 sem recursos e, mais uma vez, o estado teve de estatizá-la para ela não sumir do mapa.

    E aí? Cadê o sucateamento do estado que alguns defenderam aqui como processo provocado para forçar a privatização nos anos 1990? A realidade é que, ao longo do século XX, o estado teve de estatizar ferrovias privadas falidas (por terem sido mal projetadas e mal construídas) e que exigiam recursos muito altos para serem recuperadas. E o estado investiu o possível para recuperar parte da malha para cargas, pois isso era possível. O trem de passageiros nunca recebeu prioridade.

    Alguns dizem que na Europa se investem em trens de passageiros e que deveriam investir aqui. A Europa tem uma malha ferroviária com geometria superior a do Brasil. Lá os trens , mesmo os carga, podem rodar em muitos lugares a uma velocidade média de quase 100 km/h. Aqui, as velocidades médias não chegam a 1/3 disso. Como implantar trens de passageiros nas vias atuais com essa velocidade baixa? Mesmo para usar o trem pendular (aquele que inclina nas curvas para manter a velocidade) é preciso de vias com raios de curvatura de 1000/1500 m e aqui nossas vias tem raios com a metade disso. O custo de reconstrução da malha ferroviária para passageiros é muito alto por esse motivo. As grandes cidades estão adensadas, não cabem novas vias nelas por superfície e o custo de túneis é alto.

    E entre todas as prioridades de investimento do estado, o trem fica em segundo plano. Ou alguém acha melhor investir 20 bilhões no trem intercidades do que construir 750 mil moradias para zerar o déficit habitacional do estado, por exemplo? Ou então ampliar a taxa de tratamento de esgoto do estado para níveis aceitáveis.

    Não dá para implantar toda essa rede ferroviária, apenas trecho por trecho, dividida em fases e olhe lá. O problema é que o estado sozinho não tem recursos para isso e a iniciativa privada não quer botar a mão no bolso (por saber do custo e da baixa chance de retorno). Com isso, a chance de sair algo precário e que será desativado (ou que obrigará o estado a estatizar algo ineficiente) em pouco tempo é bem grande.

    • seu comentário já é sua resposta. se as empresas faliram pelas ferrovias terem sido mal projetadas e mal construídas, não deveriam ser assumidas pelo estado. se tentou investiu e tentou recuperar, alguma importância tinha

      se o estado privatizou porque dava prejuízo, e as companhias privadas fizeram os investimentos necessários e investiram somente no que era viável – como vc citou acima – porque o estado não fez o mesmo ?

      se o transporte de passageiros não é viável e não é prioridade, porque é sempre assunto de pauta do governo estadual e até federal?

      o fato é que desde a privatizaçao, muitos ramais ferroviarios (isso inclui edificaçoes, material rodante e outros patrimonios) foram simplesmente abandonados. o transporte de passageiros deixou de existir completamente. a privatizaçao foi feita com intuito, publicamente falando, para manter as ferrovias funcionando e diminuir ou zerar os prejuizos do poder publico. na prática, as concessionarias tem multas altissimas e que até hoje nao foram pagas. inclusive as concessionarias tentam devolver ao estado muitas das linhas, patrimonios, etc que foram abandonados e “aplicar” a multa nos trechos que sao operados.

      a ferrovia tem um caráter econômico, obvio, mas tambem tem um carater social. poderia-se perfeitamente abrir o processo para que as empresas de logistica pudessem transportar carga pelos ramais ferroviarios, pagando pelo uso e este valor sendo remanejado para a manutençao e conservaçao da mesma, mas o controle das ferrovias permanecendo com o estado, com isso teria-se tambem uso para o transporte de passageiros e turistico. obviamente que os trechos que nao houvesse nenhuma viabilidade deveria ser desativados.

      e sobre o sucateamento da fepasa, é só dar uma pesquisada. locomotivas que foram compradas e nao sairam das caixas, equipamentos para instalação de subestaçoes e rede aerea que nunca foram instalados, sem contar o baixo valor de concessao, que fez por exemplo que a MRS tivesse lucro e já no seu primeiro ano de contrato.

    • Ok, se o estado não tem dinheiro sozinho, exija nos contratos de concessão que as concessionárias colaborem com a modernização das ferrovias, deixando-as aptas para também circular trens de passageiros, estes podendo ser operados até mesmo por parceria entre concessionária e estado.

      “As grandes cidades estão adensadas, não cabem novas vias nelas por superfície e o custo de túneis é alto.” Quem falou de túneis cara? A modernização maior poderia ser dada nos trechos de área não povoada, que é a maioria esmagadora dos trechos. sem contar que muitas cidades possuem leito ferroviário na sua área urbana, algumas até com espaço suficiente para implementação de novas vias.

      Ai você vem com um argumento que a iniciativa privada não quer “botar a mão no Bolso”….Mas na hora das mesmas lucrarem milhões e milhões, usando e abusando de algo que já foi “nosso” pra você ta tudo certo. Supremacia do Interesse Público pra você não deve significar nada para ti né

  • Já tive a oportunidade de viajar de trem em São Paulo para o interior Rio Claro, litoral Santos e até para o Rio de Janeiro várias vezes.

    Mundialmente, e não só no Brasil em uma ferrovia o que possui maior rentabilidade e apresenta superávit é o serviço de cargas e não o de passageiros de média distância que são deficitários, no caso o trecho do planalto paulista até a baixada sendo uma concessão, existe um grande interesse desta concessionária em se construir partindo do Ferroanel, uma nova ligação Rodo Ferroviária Parelheiros Itanhaém, pois este é o mais importante corredor nacional.

    Ainda com relação aos trens intercidades existentes no Brasil, eles só estão presentes por conta que na concessão por uma clausula que os obriga a sua inclusão, conforme indica; ViaTrolebus – 23/nov/2019 As viagens de trens de passageiros que ainda restam no Brasil.

    É economicamente inviável pois não existe demanda suficiente se pensar em construir trens de passageiros intercidades que não sejam compartilhados, seja para Americana, Sorocaba, São José dos Campos, Santos, desta forma aquele projeto funcional do Trem Regional de passageiros exclusivo São Paulo – Santos que foi desenvolvido pelo Consórcio SP (Sistran/Prime), por um túnel em rocha de ~30km é insensato.

    Vale lembrar que existem carros de passageiros e locomotivas disponíveis restaurados em ótimo estado para este fim, restando “apenas” se disponibilizar as linhas cuja maioria possuem traçados obsoletos.

    Entre os modelos de trem intercidades propostos para o Brasil estão os semelhantes aos que nossos vizinhos Sul Americanos que tem como base a estatal AMTRAK-EUA, que tem como base cargas e passageiros como do;

    ViaTrolebus – 09/mai/2019 Chile recebe propostas para construir trem intercidades entre Santiago e Valparaiso.

    ViaTrolebus – 25/set/2019 Peru faz PPP para construir ferrovia de tráfego misto, ou seja, trens cargueiros e de passageiros com 324km e trem a 200km/h.

    ViaTrolebus – 25/mar/2020 Argentina já planejou e chegou a assinar contrato para uma linha de trens de passageiros ~200km/h.

    ViaTrolebus – 30/abr/2020 Chile aprova plano bilionário com novas rotas de trem metropolitano e intercidades entre Santiago e Melipilla.

    • seu comentario é muito lúcido. realmente fazer uma linha intercidades do zero seria muito custo para pouco retorno, e diria até para pouca eficiencia.

      mas o que é complicado, é tentar entender esses projetos de trens intercidades quando vc tem uma malha viaria extensa, e em alguns casos até sub-utilizada. o contrato de concessão foi muito mal feito. entendo eu, que o correto seria apenas abrir espaço para as operadoras de trem de carga, que pagariam pelo uso da ferrovia, e manter a ferrovia com o estado para que tambem fosse utilizado para outros fins, como trens turisticos e de passageiros. e aonde nao tivesse demanda ou o investimento fosse inviavel, a real desativaçao. o que nao pode é toda hora ter estudo de trens intercidades com linhas exclusivas e projetos megalomaniacos (como um tunel na serra do mar ligando SP a santos) e inumeros trechos e patrimonios abandonados pela concessionarias, sem uso, degradando as regioes e sem soluçao.

      • Prezado And

        Há razões fundamentadas para que a construção rodo ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixarem de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

        São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

        E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

        Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

        Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação Rodo Ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar o presidente Bolsonaro e o governador Dória a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.

        Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.

Publicidade

Assuntos

Anúncios