No dia 17 de fevereiro de 1987, dois trens prestavam serviço naquela que, no futuro, seria a linha mais movimentada da Região Metropolitana de São Paulo, quando um erro provocou o choque das duas composições. O acidente levou a vida de 51 pessoas, além de dezenas de feridos, e é considerado um dos piores acidentes ferroviários do Brasil. Ocorrido há quase 40 anos, ele ainda levanta questões sobre o contexto da época, a condução das investigações, a responsabilidade pelo ocorrido e a possibilidade de uma tragédia semelhante hoje.
A operação precária da época
Nos anos 80, diferente de agora, a malha de trem urbano era operada por estatais. Eram duas: a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). A CBTU foi criada em 22 de fevereiro de 1984, sob o Decreto-Lei nº 89.396, como sociedade de economia mista subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).
Naquela época, as linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira, que tinham outras denominações, eram operadas pela CBTU, enquanto a Fepasa operava as atuais linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A Linha 13-Jade ainda não existia e só foi entregue quase 30 anos depois. São Paulo ficou três décadas praticamente sem construir novas linhas de trem.
A operação da CBTU era problemática. Parte da frota era antiga, havia superlotação, os conhecidos pingentes na parte externa dos trens, e o surf ferroviário era praticamente comum. Havia também alta criminalidade, greves constantes e infraestrutura abandonada nas estações.
Tecnologia da época
Em um trem metropolitano, no geral e em operações confiáveis, o maquinista não “senta o pé no acelerador” e vai de uma estação até a outra. Nos sistemas mais antigos, ele recebe um código de velocidade e conduz o trem por meio de sinalização na via, parecida com semáforos. Nos sistemas mais evoluídos e mais seguros, o trem se desloca sozinho, com supervisão do operador, como nas linhas 1, 2 e 3 do Metrô. Nos mais modernos, os trens se movimentam sozinhos, com redundância, e não é mais necessário haver operador na frente.
Em 1979, a sinalização da chamada linha tronco, hoje Linha 11-Coral, do tipo CTC (Centralized Traffic Control), foi substituída por uma nova, chamada ATC (Automatic Train Control). Por problemas econômicos da RFFSA/CBTU, a manutenção dessa sinalização se tornou deficiente. Em 1988, um ano depois do acidente, já se recomendava a contratação de serviços de revitalização da tecnologia.
🚎 Fique por dentro das notícias mais recentes sobre mobilidade:
✅ Canal do Via Trolebus no WhatsApp
✅ Canal do Via Trolebus no Telegram
O acidente
Durante a tarde de 17 de fevereiro de 1987, o trem de prefixo UW 56, modelo Série 401/431 da Mafersa, partiu da antiga Estação Roosevelt, hoje Estação Brás, em direção à Estação Mogi das Cruzes. Ao mesmo tempo, outra composição, de prefixo UW 77, da mesma série, saía de Mogi das Cruzes para o centro de São Paulo. Cada uma levava cerca de 3 mil passageiros.
Quando os trens passavam pelo bairro de Itaquera, havia obras de manutenção em um dos sentidos, e as composições deveriam circular em via única. A prática é comum em sistemas ferroviários no mundo todo até hoje, desde que haja controle efetivo das composições e, em alguns casos, limitação de velocidade. Um trem em uma curva a 90 km/h, que é a velocidade máxima dos trens em São Paulo, por exemplo, não tem tempo hábil de frear se outra composição vier no sentido contrário. Por isso existe o sistema de sinalização que enxerga e controla todos os trens.
Para a troca de via, os trens usam os Aparelhos de Mudança de Via (AMV), instalados ao longo do trajeto para permitir manobras como essa.
A composição que partiu de São Paulo mudou de linha por alguns quilômetros, circulando na via contrária, e quase conseguiu percorrer o trecho. Por volta das 15h27, quando a primeira composição finalizava a manobra de desvio, o segundo trem, que ia com destino ao Brás e vinha a mais de 70 km/h, se chocou com o primeiro.
O acidente foi a 300 metros da antiga Estação Itaquera, onde hoje fica a Praça Itaquera. Na época, não existia o Expresso Leste como é conhecido hoje, em que os trens partem da atual Estação Itaquera e, por viadutos e túneis, passam pelas estações Dom Bosco e José Bonifácio até chegarem a Guaianases. A antiga ferrovia ia das proximidades de Artur Alvim até Guaianases, pela Avenida José Pinheiro Jorge.
Os relatos
De acordo com a revista Veja da época, o metalúrgico Sebastião Alves Teixeira, de 32 anos, que viajava no trem, disse que foi “como se um raio tivesse caído em cima do trem” e que o outro trem veio “rasgando o nosso pelo meio”. Segundo a revista, os passageiros foram atirados para a frente do vagão, entre bancos, madeira, ferro e lã de vidro arrancados do teto e do piso, e os socorristas tinham dificuldade para resgatar as pessoas.
Não foi apenas no trem atingido que houve mortes. No primeiro carro da outra composição, cerca de 500 passageiros viviam cena parecida. O lixeiro Luís Rodrigues, de 35 anos, disse que “tudo pulava” e que ferros imprensavam as pessoas. A revista também traz relatos de vítimas que eram crianças, que não serão detalhados aqui.
No momento do acidente havia chuva forte, e as ruas ficaram alagadas. Um aterro de 5 metros dificultou o trabalho das equipes. Passageiros e policiais descrevem cenas de terror, que não serão reproduzidas aqui. O ministro dos Transportes da época disse que esperava concluir, até o fim do ano, equipamentos para evitar novos acidentes. Um deputado ligado ao sindicato dos ferroviários chamou o sistema de “um caos de insegurança, cabides de emprego e desperdício de verbas”.
As investigações
Logo após o acidente, a culpa foi atribuída ao maquinista do trem que ia no sentido Brás, já que a composição estaria trafegando em velocidade maior que a permitida para o trecho e teria acionado os freios somente a 300 metros da composição que partira de São Paulo, quando o ideal seria a 500 metros.
Segundo a Veja da época, o maquinista deu outra versão: afirmou que o sinal estava verde e que não havia aviso claro de que a via estava em obras. A reportagem diz que o semáforo amarelo citado pela empresa não existia no local, só uma touceira de mato, e que o superintendente da CBTU mudou sua explicação depois. Outros ferroviários, ouvidos sob anonimato, dizem que Pereira pode estar falando a verdade e que a sinalização é falha.
Outras investigações apontaram a má sinalização como uma das causas do acidente, já que se constatou a inexistência de um sinaleiro, que indicaria atenção ou parada imediata e que havia sido removido por causa de manutenção, no trecho que antecedia o nó de mudança de trilhos.
A pesquisa do Via Trolebus para esta reportagem não encontrou uma conclusão sobre o acidente nem sobre de quem de fato foi a culpa. Para o veículo, isso exemplifica como era tratado o transporte ferroviário na época. Um ano depois, a própria operadora recomendava a revitalização do sistema de sinalização, e o Via Trolebus pergunta se isso seria uma confissão de culpa.
O sistema atual
Depois de 40 anos, ainda que os trens andem lotados, o sistema mudou de patamar, com investimentos feitos pela CPTM. Por isso, na avaliação do Via Trolebus, a possibilidade de um acidente como esse acontecer hoje é bem mais remota.
A Linha 11-Coral usa atualmente o sistema de sinalização ATC (Automatic Train Control), mas passa por um processo de modernização para a tecnologia ATO sobre ETCS Nível 2, contratado com a Siemens Mobility.
Veja essa história em nosso canal no YouTube:
