A mais nova polêmica envolvendo a expansão do Metrô de São Paulo gira em torno do traçado da Linha 20-Rosa (Santa Marina–Santo André), que, em teoria, teria deixado de atender a Avenida Brigadeiro Faria Lima. Na visão da associação Ame Jardins, a alteração deixaria de contemplar uma das regiões com maior concentração de empregos da cidade. A entidade ganhou espaço na mídia, tanto em veículos especializados quanto na imprensa de grande alcance. A publicação mais recente mostra que, após questionamentos da associação, o Ministério Público de São Paulo (MP-SP) pediu esclarecimentos à companhia.
Olhando isoladamente para uma linha de metrô e uma avenida, parece óbvio que um modal de alta capacidade deva estar alocado em uma via expressa. No entanto, quando se trata de planejamento metroviário, é fundamental enxergar a rede como um todo. Em um cenário onde novas linhas são urgentes, uma economia superior a R$ 1 bilhão no orçamento de um ramal é um fator decisivo. Essa é a justificativa técnica apresentada pelo Metrô, que ainda destaca que o traçado escolhido atende a uma região com potencial de demanda mais elevado e auxilia no equilíbrio do fluxo das linhas que já estão em operação.
Os dois mapas a seguir mostram as mudanças sendo que a primeira imagem mostra o primeiro traçado preliminar da Linha 20, cruzando a Linha 4 em Faria Lima e segundo pelo eixo da Faria Lima e o segundo após consolidação dos estudos da empresa que usa como base, a maior pesquisa de mobilidade da América Latina:
Nova legislação e o papel do anteprojeto de engenharia
A futura Linha 20-Rosa traz marcos importantes para o planejamento sobre trilhos no estado. Em entrevista ao Via Trolebus, o gerente de Planejamento da companhia, Luiz Antônio Cortez Ferreira, explicou como a evolução das leis de concessão, a análise de alternativas técnicas e a visão sistêmica da rede metroviária moldaram o traçado atual e justificam as decisões tomadas pelo órgão.
O projeto começou a ser elaborado na gestão anterior e representa uma virada de chave institucional. “Foi a primeira linha que a gente tá fazendo a concepção dentro da Lei 13.303, que é uma lei de 2016 e criou a figura do anteprojeto de engenharia como etapa obrigatória. Antes a gente fazia o projeto funcional, bem mais simples, e já ia pro básico”, afirmou Cortez. Segundo ele, o modelo antigo gerava um impasse com a Lei de PPPs: quando o poder público licitava com base em projeto básico, assumia expressivos riscos geológicos e de engenharia. Na modelagem de concessão integral (DBOT), a nova lei passou a exigir o anteprojeto robusto com sondagens, garantindo um “orçamento razoavelmente confiável” para a licitação e concedendo ao concessionário a liberdade de desenvolver o básico.
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Para viabilizar a contratação, o Metrô desenhou internamente um “projeto diretriz” sem estudo de alternativas, pensando simplesmente em “como ligar a Lapa até Santo André, passando pelo novo Centro Expandido, que é a Faria Lima”. Esse primeiro traçado, no entanto, gerava um desenho sinuoso. “Quando chegava a partir da Vila Beatriz vindo da Lapa, tinha a Estação Cerro Corá, descia pra Vila Beatriz, Vila Madalena, e dali fazia um ‘S’, um zigue-zague”, explicou o gerente. O desenho inicial previa uma parada na Rua Pedroso de Moraes, que acabou descartada por ter baixíssima demanda, já que metade da área é residencial de alto padrão e a outra metade não é verticalizada.
O Largo da Batata
As maiores complexidades surgiram na tentativa de integrar a nova linha ao Largo da Batata. Cortez apontou que as fundações da Estação Faria Lima da Linha 4-Amarela ultrapassam 40 metros de profundidade na diagonal, o que obrigaria a Linha 20 a se aprofundar em excesso ou a fazer um “gancho” com desapropriações na Rua Sampaio Vidal para cruzar túnel com túnel. Ao mesmo tempo, o surgimento de novos empreendimentos imobiliários inviabilizaria os terrenos originais: “Se hoje fôssemos voltar para a Faria Lima, os terrenos de 4 anos atrás nem existem mais: a frente de quadra do Largo da Batata virou um empreendimento de altíssimo padrão, que inviabilizaria a obra.”
@michelfalmeida
Mais passageiros na região de Fradique Coutinho
Diante desses desafios, a elaboração do EIA/RIMA comparou diferentes opções e confirmou a superioridade da integração na Estação Fradique Coutinho, gerando uma redução de riscos de engenharia e uma economia calculada em R$ 1,2 bilhão. Cortez ressaltou que a escolha atende à lógica de planejamento da metrópole: “Primeiro motivo é que a gente estuda a rede, não uma linha isolada.” Com o prolongamento da Linha 4 até Taboão da Serra, conectar a futura Linha 22 em Butantã saturaria a travessia sob o rio, exigindo mais trens e menor intervalo por conta de uma interestação de apenas 1,5 km. Assim, a Linha 22 levará os passageiros diretamente ao Largo da Batata e à USP, enquanto a Linha 20 atenderá a Rebouças, que “hoje concentra lançamentos corporativos densos, com densidade habitacional três vezes maior que o miolo da Faria Lima”. Ou seja, reposicionar a Linha 20 para Fradique Continho é levar a Linha para onde há maior procura por transporte de alta capacidade.
O gerente também rebateu veementemente as críticas levantadas pela associação Ame Jardins, classificando como “distorcida” a afirmação de que haverá estação no interior do bairro tombado. “O túnel passa a mais de 40 metros de profundidade sob os Jardins, sem nenhuma estação dentro do bairro residencial”, pontuou. Ele explicou que o poço de Fradique Coutinho ficaria originalmente entre a Rua dos Pinheiros e a Rebouças, mas a área foi comprada por uma incorporadora antes da publicação do DUP, forçando o reposicionamento entre a Rebouças e a Sampaio Vidal — área cujo tombamento restringe apenas a volumetria a cerca de 9 a 10 metros, projeto já aprovado por Condephaat e Conpresp. Para preservar o arruamento, dois poços de ventilação internos foram substituídos por um único VSE na Avenida Gabriel Monteiro da Silva.
Shopping Iguatemi será atendido pela nova Linha
Cortez ainda esclareceu que o Shopping Iguatemi continuará plenamente acessível, a apenas dez minutos de caminhada plana e com ciclovia a partir da futura Estação Tabapuã, lembrando que o trecho vizinho da avenida possui restrições da Cia. City que barram a verticalização no miolo.
Linhas perimetrais e a geografia de São Paulo
Ao responder às críticas de que o sistema prioriza áreas nobres, Cortez ressaltou a evolução do planejamento urbano. Há cinco décadas, com a concentração maciça de empregos na região central, a prioridade era a implantação de linhas radiais (periferia-Centro). O momento atual exige linhas perimetrais (como a 20, 21 e 23), projetadas para conectar subcentros urbanos sem sobrecarregar o núcleo histórico.
Como a geografia paulistana possui uma “coroa de alta renda” intermediária — formada por bairros como Higienópolis, Jardins, Alto da Mooca e Santana —, é tecnicamente inevitável que as linhas perimetrais atravessem essas regiões para transportar a população das periferias até os principais polos de trabalho da cidade.
