Foto: Renato Lobo | Via Trolebus
CPTM Trens Regionais

Via férrea entre Jundiaí e Campinas será eletrificada para Trem Intermetropolitano

Na semana passada o Via Trolebus detalhou as fases do projeto de implantação do projeto do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, além do Trem Intermetropolitano, entre Jundiaí e Campinas. O material teve com base a apresentação na 26º edição da Semana de Tecnologia Metroviária, feita pelo Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, Pedro Moro.

E neste artigo destacamos o item 2 desta lista, que diz respeito a eletrificação do eixo entre Jundiaí e Campinas, descrito pelo presidente como segunda fase de implantação. As obras ainda devem contemplar a revitalização do leito ferroviário, e na sequencia será instalado o trem parador entre as duas cidades.

Foto: Renato Lobo | Via Trolebus

Novos trens

Apesar da informação não constar na apresentação, é provável que o novo operador tenha que adquirir novos trens. A frota atual de 30 composições da série 9500 da conta do recado para as operações nos dias de hoje, entre Brás e Francisco Morato e até Jundiaí.

O Trem Intermetropolitano terá 65 km de extensão, e provável operação nos moldes dos serviços da CPTM com regularidade nos horários. Portanto, a nova empresa deverá comprar material rodante para este serviço.

Também será preciso de novos trens para o Trem Intercidades, que será diferente do que os passageiros estão acostumados na Região Metropolitana de São Paulo. Haverá serviço de bordo e apenas passageiros sentados, o que evidencia novidades nos carros.

E o Trem Biodiesel a 240 km/h?

Durante entrevista a rádio Jovem Pan em julho de 2019, o vice-governador do estado de São Paulo, Rodrigo Garcia, afirmou que o projeto de trem intercidades será atendido por composições movidas a biodiesel. O secretário dos transportes metropolitanos, Alexandre Baldy, já havia relatado a intenção de usar a tecnologia em sua conta no Instagram.

De acordo com Garcia, o custo do projeto poderia ser reduzido. “O custo é muito mais barato. Eletrificar uma via de São Paulo a Campinas tem custo de praticamente o dobro do biodiesel. Não podemos nos dar ao luxo da melhor tecnologia do mundo e, por isso, fizemos a opção por um trem moderno, que anda a 240km/h, mas sem eletrificação na via. É uma opção mais barata, segura e que é vai ser realidade o mais breve possível”, afirmou.

A novidade de eletrificação poderá significar uma mudança nos rumos na implantação do projeto, com o eixo sendo atendido por trens elétricos.

 

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

comentários

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  • Veja que ironia do destino, depois de terem acabado com a eletrificação do trecho em 1999 no tempo da FEPASA, agora eles vão reeletrificar e recuperar o trecho abandonado (uma das vias não é usada pois os cargueiros andam em linha singela).
    Resumindo: Aqui no Brasil se prefere destruir para depois tem que reconstruir e gastando muito mais a nossa custas e a gente sempre sai pagando mais caro!

    • Devemos dar graças a Deus por ter atualmente um governo que fala e pensa em locomoção através de trens. Eu tinha 6 anos e pegava o trem que saia de Piracicaba para são Paulo. Com meus pais é claro. Depois de 60 anos escuto falar que o trem vae voltar. Não é bacana há há há.

      • Governo do PSDB foi o que mais prejudicou a locomoção de trens de passageiros na história do estado.Sempre beneficiando o transporte rodoviário e suas concessionárias.

        • Errado.

          A responsabilidade não das gestões onde seus filiados eram do PSDB, a modernização dessa malha começou em 1967 e foi interrompida em 1989. Até foi necessário encerrar as atividades para não haver acidentes no futuro e gerar transtornos maiores devido ao sucamento e ausencia de investimentos ao longo deste tempo.

          • E qual foi o partido que concedeu as ferrovias estaduais sem nenhuma contrapartida para que se moderniza-se as mesmas para uma eventual volta dos trens de passageiros?

            Só querendo ser cego para não perceber que tais concessões foram sim para beneficiar o transporte rodoviário, concessionárias e por consequência a “industria dos pedágios”

    • Errado.

      Em 1999 o trecho eletrificado das ferrovias paulistas estava completamente obsoleto e caindo aos pedaços, com seus equipamentos mais novos possuindo 60 anos de idade (muito acima da vida útil). Assim, sua desmontagem era essencial, até mesmo para a segurança da operação ferroviária (parte da rede aérea poderia desmoronar sobre os trens). Na época não haviam recursos para reconstruir todo o sistema eletrificado (sim, não havia nada que pudesse ser reaproveitado do sistema antigo, nem mesmo os prédios de subestações).

      Logo a desmontagem foi uma decisão correta. Como não haviam recursos para reconstruir a rede na época, o processo foi abandonado. Reconstruir parte dela agora não é retrocesso.

      • Chegou a esse ponto devido ao sucateamento e falta de vontade política em investir na tração elétrica e nas ferrovias que foram relegadas a segundo plano em detrimento do modal rodoviário.

        • Guilherme.

          Dinheiro jamais faltou. A modernização dessa malha começou em 1967 e foi interrompida em 1989 após centenas de milhões de dólares desperdiçados por falhas de planejamento, decisões controversas (nacionalizar a fabricação de equipamentos só trouxe problemas), corrupção e crises econômicas.

          Em 1967 a Companhia Paulista de Estradas de Ferro decidiu modernizar sua malha eletrificada. Após iniciar as obras, o governo do estado contratou uma consultoria francesa que orientou a unificação das ferrovias estatais. Assim nasceu a Fepasa. Com a formação da Fepasa, o projeto de modernizar a Paulista foi interrompido e o governo decidiu juntar projetos e focar na eletrificação a ferrovia entre Araguari e Santos. Em troca, prometeu trocar todas as locomotivas elétricas da Fepasa por máquinas novas fabricadas na França. Num segundo momento iria retomar a modernização da eletrificação da malha da velha Paulista.

          Mas após mais de US$ 500 milhões investidos, o projeto de eletrificação fracassou e foi abandonado em 1989.

      • Na (trágica) concessão dos anos 90, deveria ter se exigido muito mais das concessionárias que viriam lucrar milhões nas costas do estado, ao menos que se reforma-se a rede aérea de energia e moderniza-se as vias férreas, para uma eventual volta de trens de passageiros, mas o que ocorreu foi um total descaso. Mas você não tem jeito, sempre vai achar que tudo foi feito maravilhosamente bem… mesmo os fatos provando o contrário.

        • Como exigir muito se o que foi “entregue” era horrível e precisava de investimentos emergenciais?

          Nesses anos, as concessionárias investiram aonde era economicamente viável e tentam devolver até hoje o que não é viável ao governo. O problema é que o governo não tem projeto que faça algo inviável ser viável. Se em 1920 alguém achou interessante construir uma ferrovia até Presidente Epitácio, hoje não tem demanda de cargas que justifique transporte além de Ourinhos, por exemplo.

          E o governo lucrou muito com as concessões, com as concessionárias atuais batendo recordes e mais recordes de carga transportada, de segurança operacional, geração de empregos qualificados, etc. Esses são os fatos.

          Trágico era sustentar uma Fepasa ou RFFSA com quase 100 mil funcionários e transportando pouca carga e gerando um imenso prejuízo financeiro e social para o país.

          Trem de passageiros nas vias atuais? Sem chance. O custo de modernização das vias (novos traçados, desapropriações, etc) está na casa dos bilhões de reais. Só o estado poderia, em tese, investir. Mas entre investir em 750 mil unidades habitacionais (capazes de abrigar 3 milhões de pessoas) e investir em um trem de passageiros para 70 mil passageiros, qual seria o melhor investimento para a sociedade?

          Como reformar a rede elétrica das ferrovias se nada poderia ser reaproveitado por ter mais de 60 anos? Gastar centenas de milhões de reais para transportar apenas 70 mil pessoas? E o transporte de cargas via diesel é mais econômico e simples. Mudar para eletricidade seria um capricho caro demais.

          Trem de passageiros é bonito, mas não é prioritário nesse momento quando faltam centenas de quilômetros de metrô, VLT, BRT, coleta e tratamento de esgoto, habitações populares e hospitais nas metrópoles do estado (São Paulo, Campinas, Baixada Santista, SJC, Sorocaba e Ribeirão Preto).

  • o mais correto seria a própria concessionaria remodelar esse trecho e dar direito de passagem para trens de passageiros e trens turísticos , caso não houvesse interesse da própria concessionaria em operar trens de passageiros. isso deveria ocorrer em outras vias do estado. não faz sentido gastar mais de 7 bilhões para transportar na melhor das expectativas 60 mil usuários por dia. os caras assumem uma concessão de um patrimônio publico, e só modernizam o que lhe convém, o que não lhe convém deixa largado. e todo mundo acha normal.

    • Exatamente And,o ideal seria isso mesmo, mas concessões feitas pelo PSDB sempre é uma relação de “pai pra filho”, o concessionário fica com o Filé e o estado como o osso, o problema é que existem alguns que acham tudo normal e ainda batem palminhas, vide o Ivo.

      • Errando Mais uma vez, Felipe.

        O estado lucrou muito com as concessões feitas a iniciativa privada. Infelizmente não havia disponibilidade de recursos por parte do estado e seria economicamente inviável modernizar um sistema que estava largado ha muitos anos atrás.
        Você prefere investir em caminhão de recursos financeiros, ferrando a economia do estado ou ter básico que possa manter a sua subsistência como saúde, educação, assistência, esportes entre outras áreas?

  • É a velha história, colocar o porco dentro de casa e depois tirar. Sempre existiu rede aérea de São Paulo até Bauru quando, na virada do século, os iluminados desativaram usando pretextos pra lá de suspeitos. Agora, reaparecem reinventando a ferrovia, dizendo que vão refazer o que foi injustificadamente destruido. Eletrificação no trecho sempre existiu então, por favor, não venham com essa falsa idéia de estarem investindo no modal que, vocês mesmos jogaram no lixo.

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