Trens Regionais

Seria possível o uso da cremalheira de Paranapiacaba para trem de passageiros até Santos?

Os trens de passageiros de longo percurso entre Jundiaí e Santos foram extintos em 1996, e pelo menos desde o início da década fala-se na volta do atendimento ferroviário entre a capital paulista.

O governo estadual toca atualmente projetos com trem de médio percurso, o chamado “Trem Intercidades”, e Santos estaria na lista.

Viagem teste

Em junho de 2019, por duas vezes, a composição do expresso turístico desceu a serra. Houve especulações de que o expresso turístico poderia ganhar um novo atendimento até Santos. Mas, o presidente da CPTM, Pedro Moro, descartou a possibilidade, e disse que a viagem foi para testar os trilhos para o trem intercidades.

Uso da cremalheira é viável?

O caminho entre as duas regiões é feito por meio do uso da cremalheira, um sistema presente entre Paranapiacaba e Cubatão. Mas este cenário está bem longe de ocorrer, uma vez que dados da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, dão conta de que o uso da cremalheira pela MRS é de 99%, sendo considerada lotada. Este dado é de 2017.

Foto: Renato Lobo

Túnel de 30 km seria viável?

Em 2013, foi divulgado aqui no Via Trolebus um projeto da CPTM que contemplava uma linha de trem de passageiros partindo da estação Prefeito Celso Daniel – Santo André, e posteriormente a ferrovia seguiria por um túnel de 30 Km sob a Serra do Mar até a cidade de São Vicente e depois chegando a Santos.

A opção, no entanto, é avaliada como inviável por Moro, por conta da complexabilidade da obras. “O ideal ali seria um túnel. Você não consegue nem um bota fora para a quantidade de terra que você precisa tirar para furar. Você não vai conseguir licença ambiental para começar”, contou o presidente da Companhia.

Nova ligação ao lado da cremalheira

No processo de tombamento da Vila de Paranapiacaba já prevê a possibilidade de rebaixamento do leito da via, em função da implantação de novas tecnologias ferroviárias, desde que fundamentais para a reutilização econômica e/ou turística do traçado da linha para o tráfego de cargas ou passageiros.

Foto: Renato Lobo

Há projetos na frente da fila

Em todo caso, existem outras linhas ditas prioritárias, como o eixo entre a capital e Campinas e Americana, onde já existe previsão para lançamento de um edital para firmar uma Parceria Público-Privada – PPP, além da ligação entre São Paulo e o Vale do Paraíba. Uma terceira ligação entre São Paulo e Sorocaba também é discutida.

Leia também: Trem Intercidades entre SP e Santos: linha mais curta, porém complexa

Distâncias aproximadas entre as cidades e a capital:

  • São Paulo – Santos: 65 km
  • São Paulo –  Sorocaba: 100 km
  • São Paulo – Campinas: 90 km
  • São Paulo – São José dos Campos: 90 km

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

comentários

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  • Acredito que a melhor opção é sem dúvida, o reaproveitamento do leito da antiga ”Serra Nova” da funicular. Seriam aproveitados túneis, cortes de taludes e aterros, porém as pontes teriam que ser reconstruídas, já que as antigas pontes metálicas se deterioraram. Lembrando que este trecho tem inclinação menor que atual cremalheira, num trajeto de 10km entre Paranapiacaba e Piaçaguera, em Cubatão.

  • Recentemente foi feito um teste pela CPTM para analisar tecnicamente as condições das vias, embasando estudos que foram realizados para a implantação do Trem Inter Cidades São Paulo-Santos, sem previsão de implementação.

    Com relação ao paragrafo “Trem Regional para Santos” se baseou em um estudo feito desde 2011 e que foi divulgado em 2013, e se encontra totalmente defasado e obsoleto, uma vez que é chamado desde sua criação o Expresso ABC é uma única linha central em 1,6m na Linha 10-Turquesa que vai de Mauá á Luz com parada somente nas estações que possuem plataformas centrais, sempre no sentido de maior fluxo de passageiros, é inviável e insensata a construção de 29km de túnel em declive na rocha e a alteração de bitola proposta naquele estudo, e não existe espaço físico para mais uma quarta linha, a não ser que seja feita a reconstrução de varias estações entre Mooca e Pirelli.

    Neste mesmo estudo daquela época que foi lançado, constava que esta mesma linha adentraria nas proximidades onde é hoje a estação Pirelli da Linha 10-Turquesa, com a utilização destas vias e constava a utilização das novas Estações e ABC e São Carlos (Mooca) como terminal, em que lugar seriam!?

    Continuo entendendo como inviável e descabida planejar linhas de trens regional em configurações divergentes (Largura de carruagens / Bitola) das outras existentes, pois não existe justificativa técnico econômica que fundamenta esta afirmação a fim de se eliminar o máximo possível de baldeações para maior conforto dos usuários.

    Neste aspecto estudos modernos, que estão sendo realizados para a implantação dos Trens Regionais; Sorocaba, Americana, São José dos Campos, Santos não prevê que se utilize bitola divergente de 1,6m, que já é também a bitola padronizada de todas as linhas de trens suburbanos (SP, RJ, MG, RS…), ou seja nas maiores e principais cidades brasileiras, bloqueando a interpenetração criando-se bloqueios obrigatórios desnecessários, como das locomotivas e suas composições existentes restauradas em ótima conservação, além de praticamente nenhum dos inumeráveis equipamentos de manutenção, pátios de manutenção e de vias entre outros não possam ser utilizadas.

    Com relação a este estudo de um novo traçado mais moderno e viável se refere a uma ligação paralela concomitante Rodo-Ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, interligada com o Rodo e Ferroanel, planejado desde os anos 70.

    Vale lembrar que as duas linhas ferroviárias utilizadas pela MRS da antiga FEPASA para realizar esta ligação planalto com o litoral que possuem cremalheiras já se encontram ultra saturadas, pois possuem uma demanda muito maior, o que torna inviável o uso para trens de passageiros, e o traçado do sistema funicular é obsoleto e inviável sua recuperação.

    Sendo assim, existe a necessidade econômica e financeira, uma vez que a carga continua sendo o que da maior retorno financeiro para os dois modais Rodoviários e Ferroviários serem construídos de forma concomitante e paralela, e os ferroviários utilizados de forma compartilhada inicialmente, pois somente após a demanda do trem de passageiros for suficiente se possa separar, em que num passado recente tivemos uma grande ferrovia que operava assim e era FEPASA, que era comparada a uma das maiores ferrovias americanas em operação, a AMTRAK, por isto mesmo era chamada de a “AMTRAK brasileira”.

    • Até quando vai essa bobagem de bitola larga?

      O Brasil deve mesmo continuar usando a obsoleta bitola larga para passageiros em novos projetos em nome de uma suposta “padronização nacional” que não acrescenta nada de útil e só serve para encarecer os projetos?

    • Leoni, desculpe, mas o gargalo principal é somente o trecho da atual cremalheira. Se, para os trens de passageiros for aproveitado o antigo traçado do funicular, atenderá muito bem a demanda. Só é necessário a vontade dos investidores. De desculpas, já muitos e muitos trens cheios.
      Por favor, não leve a mal.
      Abraços.

    • Leoni, você poderia nos compartilhar esse estudo (o link mesmo) que define como “obsoleto e inviável” (sic) o trecho abandonado do funicular da Serra Nova, por favor? Eu mesmo, como leigo, gostaria de entender quais as dificuldades de reaproveitamento da área, até mesmo de tombamento como patrimônio histórico e o estabelecimento de trilhas turísticas mais seguras (assim evitando mortes, como aconteceu no mês passado).

  • O cara que teve a “brilhante” ideia de túnel deve ter “probleminha”. Não precisa ser nenhum especialista pra saber que tal opção seria totalmente inviável.

  • São duas, as linhas que descem a Serra do Mar, a partir de Paranapiacaba, com sentido a Santos. A cremalheira está instalada na linha mais velha. Que tal implantar uma segunda cremalheira na linha nova, a do funicular?
    Os Empresários e Administradores Públicos de 1800, eram mais visionários, empreendedores e atuantes, do que os atuais.

  • Afonso, Mundialmente, e não só no Brasil em uma ferrovia o que possui maior rentabilidade e apresenta superávit é o serviço de cargas e não o de passageiros de média distância que são deficitários, no caso o trecho do planalto paulista até a baixada sendo uma concessão, existe um grande interesse desta em se construir uma linha com cremalheira paralela a existente.

    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões.

    Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

    ViaTrolebus – 23/nov/2019 As viagens de trens de passageiros que ainda restam no Brasil.

    Com relação ao reaproveitamento do secular sistema funicular não existe interesse da concessionária, pois além de possuírem 5 patamares elevadores no qual tem que fazer transferências através de loco breque, cabos de aço todos em péssimo estado de conservação, sugiro que assistas vários vídeos que relatam seu funcionamento e seu estado de conservação.

    Entre os modelos de trem intercidades propostos para São Paulo estão os semelhantes aos que nossos vizinhos Sul Americanos que tem como base a AMTRAK-EUA como do;

    ViaTrolebus – 09/mai/2019 Chile recebe propostas para construir trem intercidades entre Santiago e Valparaiso.

    ViaTrolebus – 25/set/2019 Peru faz PPP para construir ferrovia de tráfego misto, ou seja, trens cargueiros e de passageiros ~324km e trem a 200km/h.

    O projeto funcional do Trem de passageiros Regional São Paulo – Santos foi desenvolvido pelo Consórcio SP (Sistran/Prime). E o percurso acompanharia, ao longo da Linha 10, até a estação ABC e após por túnel de ~29km em rocha até as proximidades da estação São Vicente. Depois seguiria por trechos em superfície e elevados até estação Santos, que estaria localizada no bairro do Valongo.

    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de cargas em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.

  • Bom dizer que a descida é lotada é facil, mas fazer uma linha paralela É MUITO MAIS FÁCIL AINDA PORQUE SERA QUE A MRS NÃO TRABALHA COM TREM PARA DESCER A SERRA.
    O que acho engraçado e um disperdi cio a serra velha tem que ser fechada em 1987 sendo que com cremalheira seria mais fácil. Mas o governo brasileiro não toma nenhuma atitude.
    Não tem peito suficiente para tirar a MRS E COLOCAR OUTRA EMPRESA.
    Os trens de passageiros com cremalheira em todo os seus eixos de motores e freagem desce a serra.
    basta somente olhar os trens NOVOS DA CPTM.

    • Airton; algumas considerações;

      1º É economicamente inviável pois não existe demanda suficiente se pensar em trem de passageiros intercidades que não seja compartilhado, seja para Americana, Sorocaba, São José dos Campos, Santos, desta forma aquele projeto funcional do Trem Regional de passageiros exclusivo São Paulo – Santos que foi desenvolvido pelo Consórcio SP (Sistran/Prime), por um túnel em rocha de ~29km em bitola de 1,43m é insensato, pois não é só no Brasil que a ferrovia o que possui maior rentabilidade e apresenta superávit é o serviço de cargas e não o de passageiros de média distância que são deficitários, no caso o trecho do planalto paulista até a baixada sendo uma concessão, existe um grande interesse desta (MRS) em se construir uma linha com cremalheira paralela a existente.

      2º O atual sistema funicular (Serra velha) possui um traçado obsoleto com túneis curtos curvas fechadas e vãos enormes (É o mesmo caso de se comparar o trecho de descida da via Anchieta com a Nova Imigrantes), portanto é economicamente irrecuperável, neste caso uma nova ligação rodo ferroviária Parelheiros Itanhaém é um sistema e traçado bem mais modernos sem o uso do sistema funicular ou de cremalheiras.

      3º Como concessionária a MRS tem feito um bom trabalho, e não fez parte do contrato do escopo da concessão o serviço de trens de passageiros, diferente do que acontece com a Valle que está presente, e está para acontecer com esta concessão das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, que não está incluindo Sorocaba, depois contrato feito não se pode ficar reclamando.

      4º Neste sistema de cremalheiras quem comanda é uma ou mais locomotivas Stadler suíça que pertencem a MRS, e que só trafegam neste trecho exclusivamente em bitola de 1,6m, embora possuam em bitola métrica (sem cremalheira) trafegando por um outro trecho, e a CPTM não possui locomotivas com estas características.

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