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Trens Regionais

Trem Intercidades entre SP e Santos: linha mais curta, porém complexa

Considerado como um dos possíveis trechos do projeto de Trem Intercidades, a ligação entre a região metropolitana de São Paulo e a Baixada Santista pode enfrentar obstáculos e gargalos.

A administração Estadual trabalha com 4 eixos de linhas para trens de médio percurso, e a que desceria a Serra do Mar teoricamente seria a com menor distância em quilômetros.

Atualmente existem duas ligações férreas que interligam o planalto e o litoral: o ramal Maiquinique – Santos, mas inviável já que a ligação da antiga estação Evangelista de Souza com a Linha 9-Esmeralda, ainda que possuí leito ferroviário, em muitos trechos os trilhos já não existem mais.

A outra é por meio de Paranapiacaba, e o trecho é usado por um sistema de cremalheiras. Ou seja, não é qualquer tipo de composição que pode acessar o trecho com este tipo de tecnologia, sem que tenha que ser guiada com maquinas apropriadas. A funcionalidade é usada em trechos que possuem aclives e declives acentuados.

Foi neste eixo que uma comitiva com representantes do governo estadual fizeram uma viagem para avaliação do eixo para implantar o trem de passageiros. Mas o grande uso de cargas pode ser um obstáculo para eficiência das composições de usuários.

“Foi só uma prospecção de vias. A infraestruturada de via entre São Paulo o até a baixada é boa. A manutenção é muito boa. Mas se tem uma utilização de carga bastante expressiva.”, avaliou o presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, Pedro Moro, em conversa recente com representantes de sites e blogs especializado em transportes.

Túnel de 30 km seria viável?

Em 2013, foi divulgado aqui no Via Trolebus um projeto da CPTM que contemplava uma linha de trem de passageiros partindo da estação Prefeito Celso Daniel – Santo André, e posteriormente a ferrovia seguiria por um túnel de 30 Km sob a Serra do Mar até a cidade de São Vicente e depois chegando a Santos.

A opção, no entanto, é avaliada como inviável por Moro, por conta da complexabilidade da obras. “O ideal ali seria um túnel. Você não consegue nem um bota fora para a quantidade de terra que você precisa tirar para furar. Você não vai conseguir licença ambiental para começar”, contou o presidente da Companhia.

Diante destes aspectos, o governo estadual e a CPTM deverão encontrar alternativas para viabilizar a importante ligação ferroviária.

Em todo caso, existem outras linhas ditas prioritárias, como o eixo entre a capital e Campinas e Americana, onde já existe previsão para lançamento de um edital para firmar uma Parceria Público-Privada – PPP, além da ligação entre São Paulo e o Vale do Paraíba. Uma terceira ligação entre São Paulo e Sorocaba também é discutida.

Distâncias aproximadas entre as cidades e a capital:

  • São Paulo – Santos: 65 km
  • São Paulo –  Sorocaba: 100 km
  • São Paulo – Campinas: 90 km
  • São Paulo – São José dos Campos: 90 km

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

comentários

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  • Uma solução talvez passe por levar toda ou parte dessa terra até o litoral e descarregar em alto-mar, nas áreas que a CODESP usa pra depositar o material dragado do canal. Quem sabe usar a terra pra começar o projeto de expansão portuária que anos atrás apelidaram de “Santosvlakte”, com terminais na baía de Santos, capazes de receber navios de grandes dimensões.

  • OK, uma linha antiga está sem manutenção e já nem tem trilhos em alguns trechos…. é tão incômodo assim colocar trilho e dormente novamente no trecho ?? Mas construir um túnel de 30 km parece boa ideia????
    Sei lá, as vezes parece que só roubando para as obras andarem…

  • Muito simples a primeira opção com certeza é mais viável ….. manutenção na via põe trilho onde não existe mais …..
    Ou fazer um túnel de 30 km é mais simples?

  • Dentre as obras governamentais, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2,5 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.

    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.

    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.

    Atualmente na China e nos EUA (AMTRAK) trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos de forma concomitante, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.

    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

  • Em quaisquer ferrovias do mundo com raríssimas exceções a parte mais rentável é a carga, e no Brasil não é diferente!

    Existe um estudo mais atual, moderno e consistente que seria uma ligação concomitante e paralela Rodo-Ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, interligada com o Rodo e Ferroanel, cuja logística e custo econômico é menor em aproximadamente 25%, planejado á décadas.

    Vale lembrar que as duas linhas ferroviárias utilizadas pela MRS da antiga FEPASA (Sorocabana) para realizar esta ligação planalto litoral já se encontra saturada, pois possui uma demanda muito maior, o que a torna inviável o seu uso para trens de passageiros, o mesmo ocorrendo com a recuperação do sistema funicular.

    Sendo assim, existe a necessidade dos dois novos modais rodoviários e ferroviários serem construídos de forma concomitante, e os ferroviários utilizados de forma compartilhada inicialmente, pois somente após a demanda do trem de passageiros for suficiente se possa separar.

    Vale lembrar que em um passado recente tivemos uma grande ferrovia que operava assim e era FEPASA, que era comparada a uma das maiores ferrovias americanas em operação, a AMTRAK (EUA), por isto mesmo era chamada de a “AMTRAK brasileira”.

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