Foto: Renato Lobo
Trólebus

O final necessário: A remoção de trechos inativos da rede dos trólebus.

Antes de qualquer introdução ao tema, vale lembrar que sou entusiasta do transporte elétrico e não-poluente, principalmente dos trólebus.

Em uma rápida contextualização, os trólebus na cidade de São Paulo chegaram em 1949, e foram inaugurados no dia 29 de abril entre as praças Dr.João Mendes e General Polidoro, na Aclimação, ambas na região central de São Paulo. Os trólebus em seu auge, atingiram aproximadamente 500 veículos em operação e 264,75km de extensão de rede pelas ruas e avenidas da capital, abrangendo todas as regiões e principais corredores.

Entre renovações, veículos produzidos nacionalmente a partir de ônibus diesel, desenvolvimento de novos sistemas como o fura-fila e a implantação dos Circulares Centrais, entre operadoras públicas e particulares, em 2004 o sistema sofre seu maior golpe. Perde mais da metade do sistema na “canetada”, onde os gestores à época, Marta Suplicy e Jilmar Tatto, Prefeita e Secretário dos Transportes, alegaram que o sistema era em linhas gerais “obsoleto e causava danos à mobilidade”, por sua falta de maleabilidade e pelo “transtorno” que os veículos causavam quando problemas na rede aérea, à época constantes, atrapalhavam o trânsito. A saída, ao invés de mitigar o problema com obras de melhoria e incentivo ao uso do transporte elétrico e não poluente, foi revertido na “simples” desativação do sistema, onde recursos públicos que poderiam ter sido utilizados na recuperação do sistema, foram utilizados para a retirada da fiação das zonas norte, sul e oeste, além da desastrosa conversão de veículos trólebus à híbrido (bateria e motor a combustão). Passados os tempos de possíveis desativações por completo do sistema, os trólebus sobreviveram até 2012 com a tecnologia adquirida entre 1996 e 1998, passando por alguns problemas de ordens operacionais e ainda com as quedas de energias.

Em 2012, iniciaram-se as renovações da frota, substituindo todos os trólebus mais antigos por veículos 0km de 12 e 15 metros de comprimento, (alguns com autonomia) além da modernização da rede aérea, diminuindo a incidência de quebra de rede e de problemas de alimentação de energia, inclusive se o trólebus for autônomo.

Dessa “onda” de desativações, as linhas 9300/10 Term. Pq. Dom Pedro II e a 702P/10 Belém – Pinheiros foram uma das descartadas do sistema, restando apenas a rede aérea que com o passar do tempo, foram padecendo às intempéries, irresponsabilidades de veículos que transitavam excedendo a altura e acabavam por derrubar o resto de rede. Claro, a própria SPTrans e a empresa de manutenção com “retiradas pontuais”, eliminando as conexões com a rede ativa.

A última linha de trólebus desativada em São Paulo, foi a 2101/10 Praça da Sé x Praça Silvio Romero, na Zona Leste, em 2008 para a construção de um viaduto em seu trajeto. A linha, que passou a operar diesel desde então, contou com a reinstalação da rede conforme visto em matéria do Via Trólebus em 2012, mas os trólebus, não retornaram. Parte da rede alimentadora de distribuição, responsável por levar a eletricidade nos pontos mais distantes da rede, tinham sido retirados e somente a fiação dos trólebus, não seriam suficientes para suportar mais de um veículo em operação.

Agora em 2019, mais partes da rede foram retiradas no bairro da Mooca conforme também visto no Via Trólebus, que deixa claro que as intenções, realmente e infelizmente, não são do retorno dos elétricos ao bairro, nem à linha.

Mas fazendo um pouco o papel de “advogado do diabo”, é de se ver com bons olhos a retirada da rede aérea de trechos inativos, pois em sua maioria, são linhas ultrapassadas e carentes de demanda, no caso da 2101/10, fazendo com o que o trólebus seja mais um engodo saudosista, do que propriamente um modal verdadeiramente útil para a cidade. Isso é bastante doloroso afirmar, pois como entusiasta do modal, tenho que assumir em plena consciência que pela primeira vez estive favorável à retirada de rede aérea em São Paulo. No caso da linha do Casa Verde, a linha também de longe já não é uma das principais da Zona Norte de São Paulo e “amarga” 8 mil passageiros por dia, contra 18 mil usuários/dia da 4113/10 Gentil de Moura x Praça da República, uma das linhas mais tradicionais da cidade. Em comparação com outras linhas que conectam a zona norte ao centro, a 107T/10 Terminal Pinheiros x Tucuruvi, carrega mais de 9.700 usuários/dia.

Vale lembrar que o último edital (2018) para a “concessão” da manutenção da rede área, contempla também a retirada total das redes no que tange as linhas da Casa Verde e Belém, além de outros trechos já removidos.

O único senão, fica para o trecho do Belém, que com pouco investimento e uma pequena expansão, estaria reconectada à rede ativa de trólebus e também, ao Metrô Belém (cerca de 1km do destino final da linha original), podendo então atender a nova linha da licitação (Metrô Belém x Praça da República), que é um recorte da 702C/10 Metrô Belém x Jd. Bongfilioli e que percorre o trecho em sua totalidade, excetuando o Metrô e a conexão com a Celso Garcia, com ruas e avenidas que já possuem a rede aérea de trólebus ativa.

Em contra-partida, os trólebus poderiam ganhar importantes expansões em linhas troncais e de corredores, a exemplo a volta no Corredor da Santo Amaro, com expansões para Capelinha, Grajaú/ Varginha e por quê não, em linhas que utilizem faixas exclusivas à direita, ao mesmo tempo também discutir e implantar novos sistemas em novos corredores, como o mitológico da Radial Leste, Avenida Líder ou a eletrificação embaixo do Elevado Costa e Silva/ João Goulart/ Minhocão(ou qualquer nome que melhor agradar) no centro, local de muita degradação e poluição atmosférica.

A utilização de trólebus deve e pode ser incentivada a partir do princípio do melhor custo x benefício urbano, levando-se em conta que são veículos e sistemas que poluem menos que os ônibus movidos à combustão, por serem mais duráveis, o “combustível” ser mais barato e os inúmeros ganhos ambientais que um sistema elétrico de transporte traz e pode trazer à mobilidade urbana.

*Esse texto, é opinativo e reflete a opinião do autor, não do site e seus participantes.

Sobre o autor do post

Rodrigo Lopes

Paulistano, formado em Logística e graduando de Tecnologia em Transporte Terrestre, sempre gostou de transportes e tudo o que envolve a mobilidade, transportes e planejamento urbano. Participa de projetos relacionados a preservação ferroviária, transporte não poluente e gestão pública. Criador do Boletim do Transporte em 2011, desde Abril de 2018, colabora com o Via Trólebus.

comentários

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  • Excelente artigo.
    Também sou apoiador de sistemas elétricos, e acho que só temos a ganhar com isso. Infelizmente falta investimento no desenvolvimento tecnológico no país ou abertura comercial para que os custos sejam mais factíveis para a implantação desses modais – visto o próprio VLT que não são tão utilizados no país, mas poderia suprir a demanda de transporte de média capacidade onde o metrô se torna inviável.

  • Seu texto é fantástico, Rodrigo, obrigado pelas informações das (infelizes) perspectivas. Também adoro os trólebus, dando preferência ao uso da linha 3160 (Terminal Vila Prudente / Terminal Parque Dom Pedro II), sempre que posso, aos ônibus movidos a diesel.

  • Fala Rodrigo tudo bem ? Espero que sim ! Ao meu ver o que acabou ocorrendo foi que depois da privatização da CMTC ocorreu um brutal aumento nas contas de luz e ai você junta com baixa quantidade de linhas e falta de interesse dos políticos e concessionários e termina assim. É uma lamentável perda.
    Abraços a todos
    Gilberto

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