Com a greve dos caminhoneiros, ocorrida este ano em todo Brasil, muitos se perguntaram o porquê de não se investir em ferrovias.
O Brasil já teve tempos áureos nos investimentos em meios de transportes sobre trilhos, mas já amargou em tempos de sucateamento da malha.
A primeira fábrica de vagões do país resiste ao tempo, e ainda investe no futuro e em inovações. A Fábrica Nacional de Vagões – FNV foi uma estatal criada em 1943, pioneira na construção de vagões de carga 100% nacionais.
História
Durante o governo Getúlio Vargas, decide-se criar a então FNV – Fábrica Nacional de Vagões, com o objetivo de fortalecer a indústria nacional. A decisão foi tomada no período pós guerra, em um momento em que as ferrovias brasileiras importavam materiais oriundo dos Estados Unidos. Em 1948, começaram a ser fabricadas os primeiros vagões com estrutura metálica.
Para os apaixonados por ônibus, assim como os criadores desta página, a FNV também esteve presente no mercado dos veículos coletivos a partir de 1949, sobretudo com produção de peças para a região Sudeste.
Ainda que a partir dos anos 50 os investimentos públicos passaram a ter maior peso no transporte rodoviário, a empresa atendeu a demanda de peças, sendo uma das primeiras indústrias a serem homologadas pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA para produzir rodas para caminhões e ônibus.
Nos anos 60, foi responsável por 90% da produção de aros de rodas para caminhões e veículos, e durante a década de 70 a Fábrica entra para o ramo de fundição.
No ano de 1973, a FNV forneceu 300 chassis para o Metrô de Washington.
Anos 90 – a crise dos transportes sobre trilhos
Durante os anos 90, o Brasil investiu pouco ou nada no transporte sobre trilhos, o que resultou no sucateamento de diversas ferrovias. Na mesma década, a FNV é adquirida pelo grupo brasileiro Iochpe, e seguiu resistindo mesmo nos períodos mais difíceis.
Em 2000 é formada uma joint venture entre a Iochpe Maxion e a empresa norte americana Amsted Rail, e no ano de 2001, com a entrada da Maxion Componentes Estruturais, é iniciada a produção de peças estampadas para automóveis.
No ano passado passa a ser chamada de Greenbrier Maxion, quando a fabricante americana de vagões The Greenbrier Companies se torna acionista das unidades ferroviárias da companhia e majoritária na grande fábrica em Hortolândia, que tem capacidade para produção de 10 mil vagões ao ano.
A Greenbrier Maxion e AmstedMaxion formam hoje a maior operação ferroviária integrada na América do Sul. A empresa já exportou vagões para o Gabão, Guiné, Venezuela, Congo, Colômbia, Argentina e Arábia Saudita. Uma das últimas vendas foram 50 vagões para o Peru.
O futuro sobre trilhos
Uma projeção do Ministério dos Transportes aponta crescimento do modal ferroviário de 25% para 42% até o ano de 2025. Enquanto isso, a empresa segue investindo em inovação.
Em 2015, foi apresentado o projeto vagão HTH tri articulado, sendo uma evolução do vagão hopper, com maior aumento da capacidade de carga, facilidade de manutenção e reparos.
O modelo foi pensando por conta de gargalos na carga e descarga dos portos brasileiros, tendo maior capacidade de transporte e tecnologia automatizada de carga e descarga em movimento.
Por que investir em ferrovias?
No ponto de vista de sustentabilidade, a cada vagão inserido no transporte de cargas, 4 caminhões podem ser retirados de rodovias, aliviando congestionamento podendo reduzir acidentes e mortes. Já o investimento em trens de carga pode representar 38% a menos de CO2 em comparação ao modal rodoviário em todo o território nacional.
Uma composição formada por 100 vagões, substitui 357 caminhões. Estes dados são da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) e da ABIFER (Associação Nacional da Indústria Ferroviária).
Um Cálculo da Consultoria de Negócios InterB revela que o país deve investir R$ 5,6 bilhões no modal este ano, o equivalente a apenas 0,08% do Produto Interno Bruto (PIB). Para promover a modernização e a ampliação do meio de transporte, reduzindo a dependência do transporte rodoviário, seriam necessários ao menos R$ 15 bilhões por ano durante duas décadas.
Apesar de todas esses benefícios, o Brasil ainda investe pouco em ferrovias, assim completar 75 anos nesse cenário é motivo de sobra para celebrar, mas também para se desejar que o futuro do mercado ferroviário se expanda como deve ser.
