A Integração Centro vai modernizar as Estações Brás, Luz e Barra Funda e prover a melhoria ou a integração entre Metrô e CPTM, além da conexão das linhas do sistema ferroviário através do compartilhamento de vias.
Essa frase é um exercício de futurologia do passado. Ou seja, é somente uma fantasia. Mas o que será dito, será a imaginação de como teria sido o projeto se ele estivesse pronto.
Não parece, mas já se encaminham para os 20 anos do simbólico projeto do “Integração Centro” na CPTM.
Com intervalos à época, próximo aos 15 minutos no horário de pico entre trens, o projeto surgiu a partir da proposta de realizar, propriamente dita, a integração central entre as linhas da CPTM, com a participação de todas, excetuando as então Linha F e Linha C, que terminavam em Roosevelt/ Brás e Osasco, respectivamente.
Fruto da união de várias ferrovias, a CPTM herdou uma articulação problemática com outros modais ou com o Metrô, pois os sistemas, à época quando separados, não se conversavam. Na verdade, ainda não se entrosam a contento, mas inegavelmente melhor do que nos anos 2000.
O cenário era o seguinte:
– Linha A: Luz – Francisco Morato – Jundiaí
– Linha B: Julio Prestes – Itapevi – Amador Bueno
– Linha C: Osasco – Jurubatuba
– Linha D: Brás – Rio Grande da Serra – (Eventualmente Paranapiacaba)
– Linha E: Roosevelt – Guaianases – Estudantes
– Linha F: Roosevelt – Calmon Viana
Ficando desconectados na região central, a então a porção norte/ oeste da malha, que paravam em Luz e Julio Prestes (Linhas A e B), do restante da malha leste e sudeste (Linhas D, E e F). Além claro, do Metrô. Com uma integração previamente montada em Brás e as duas estações da ferrovia e também, em Luz, quando a integração era promovida ainda com a distribuição de senhas e a obrigatoriedade do usuário percorrer a pé entre a estação do metrô, até a Estação da Luz.
Dado o cenário, o setor de planejamento dos transportes metropolitanos definiu a criação do projeto “Integração Centro”, que dentre suas várias vertentes, previa o prolongamento das linhas no trecho central, ficando:
Linha A e B até Brás; Linha D e E até Barra Funda; Linha F até Luz ou Barra Funda.
Para tornar isso possível, o compartilhamento de vias seria utilizado, mais ou menos da forma que atualmente a Linha 13 que vem de Guarulhos faz com a Linha 12 com o início das operações do serviço “Connect”, que liga a Estação Aeroporto-Guarulhos, ao Brás.
Com os intervalos praticados à época, até então, o compartilhamento era possível, pois haveria janelas no intervalo, podendo intercalar as partidas de acordo com a programação da viagem.
A partir de agora, começamos a exercitar a “futurologia do passado”, misturando a realidade do que aconteceu e imaginando como estaria hoje, de acordo com conceitos operacionais ferroviários vigentes no sistema.
Agora, o exercício de imaginação…
Anos 2000, as obras finalmente começaram.
Luz terá sua integração com o Metrô via subterrâneo, Barra Funda receberá algumas obras de intervenção para melhorar a fluidez no mezanino e por fim, Brás será unificada.
Como medida para melhorar a integração, decide-se a criação de uma nova linha com ares de provisória, a então “Linha H”, Barra Funda – Brás e escala alguns poucos trens para fazer o trajeto enquanto Luz encontra-se em obras. Trens da nova série 3000 foram escolhidos para a “nova linha”, que operava com intervalos altos, porém regulares, o serviço começa a ganhar adeptos por conectar a malha sem precisar utilizar o Metrô em Barra Funda para chegar até a Estação Brás. Quando essa linha não puder por algum motivo operar, quem já faz o papel – ainda que provisório – é a Linha D que tem trens que chegam até a Barra Funda.
Alguns anos se passaram e finalmente as obras de Luz, agora integrada com o Metrô e Brás, finalmente unificadas, estão completas. Começa-se então a realizarem obras na via permanente no trecho central, passando a unificar o Centro de Controle Operacional também no Brás e promovendo uma modernização na sinalização, para prover a intercalação de trens e horários em uma mesma via.
Algumas mudanças na via foram realizadas, porém a demolição de parte do prédio da antiga estação Roosevelt não foi feita, de forma que ficam 4 plataformas terminando suas vias na “nova estação Brás”.
Na Luz, já com a integração com o Metrô funcionando, é possível transferir sem ir para a rua, como feito antigamente.
Enquanto isso na Estação Barra Funda, algumas obras ainda precisam ser realizadas para a conclusão do projeto, como obras no mezanino, reativação de plataformas, instalação de vias e Aparelhos de Mudanças de Via (AMV) para prover a integração da Linha B, que “hoje”, vai até Júlio Prestes.
Logo que pronto, os trens de 12 carros poderão percorrer até a Estação Brás, utilizando as longas plataformas da Estação Luz (Plataforma 1) e também a Plataforma 1 de Brás, as possíveis que podem acomodar o longo trem.
Vale lembrar que na década de 80 os “Fepasões” e também os Belga já foram até a Estação da Luz em serviços especiais porparte da Fepasa com a Rede, fazendo com que a situação atual possa promover o mesmo tipo de serviço nas estações.
Finalmente, o projeto é concluído. Como as linhas ficaram?
– Linha A – Brás – Francisco Morato/ Jundiaí
– Linha B – Brás – Itapevi/ Amador Bueno
– Linha D – Barra Funda – Rio Grande da Serra
– Linha E – Barra Funda – Guaianases/ Estudantes
Linha F e Linha C, permaneceram como estão, pois suas linhas terminam em Brás e Osasco respectivamente.
Entretanto, o projeto começa a ser descontinuado… As obras restantes em Brás (demolição parcial do prédio de Roosevelt), o aproveitamento da plataforma maior de Luz e as obras na Estação Barra Funda (Via Permanente, mezanino e reativação de plataformas), não foram concluídas.
E hoje? Como está tudo isso? Uma reflexão da mutabilidade de nosso sistema.
As obras do mezanino de Barra Funda e a reativação de duas plataformas ocorreram somente 11 anos depois do início do projeto. O Expresso Leste, que previa o término de sua linha lá, ainda é discutido até hoje sobre a viabilidade da extensão do trajeto, somado à extensão leste até pelo menos, Suzano.
A demolição parcial da edificação em Brás jamais saiu do papel.
Agora, em 2018, as estações Brás e em breve Luz, recebem a nova Linha 13. Prevista também desde o mesmo período da Integração Centro, o “Expresso Aeroporto” chega ao Centro de SP com dois serviços. O Connect até Brás e o “airport-express” até Luz, contando inclusive com a reativação do prolongamento da plataforma 4, para a parada dos trens do aeroporto.
A integração centro, conforme pensada, jamais saiu. Impossível cogitar se um dia será concluída.
Mas o fato é que a integração, a grosso modo, já tornou possível através da ligação de duas linhas em Luz (Atuais 7 e 11 que vão até Luz) com a Linha 10 e 12 em Brás e a 8 em Barra Funda. Excetuando a Linha 9, que atende somente até Osasco.
Essa é uma das muitas histórias dos vai-e-vem de projetos, ideias, novas linhas e estações que envolvem a mobilidade urbana e o sistema de transporte sobre trilhos em São Paulo. É um exercício de imaginação sobre como seria a “Integração Centro”, ventilada pelo Governo Estadual na década de 2000 que visava prover uma melhor ligação ferroviária entre as linhas da CPTM na região central de SP.
