Imagem: Lucas Chiconi – Diurbe São Paulo
Quase tão natural quão ser humano, movimento é um dos privilégios da primeira infância associados à liberdade. Porém, pouco a pouco, após o nascimento, vivenciamos experiências de reclusão.
Perceba, a valorização da independência é exponencial à maior idade. A moeda, por vezes subestimada, passa a ter novas cotações aos 10, 20, 30 e por aí vão anos. Seguindo o mesmo gráfico de alta, desde 1970, jornais brasileiros destacam a “mobilidade urbana” em algumas páginas do folhetim, timidamente.
Fato é que, entre 2009 e 2010, nunca na história do país se falou tanto sobre o assunto. O novo milênio obrigou os cidadãos a discutirem soluções alternativas à mobilidade e transporte social.
Para a cidade de São Paulo, esse momento tem explicação, a política. O casamento da eleição da presidente Dilma Rousseff (2011) com o prefeito Fernando Haddad (2012) beneficiou o cenário, até então quase que imóvel.
Em julho de 2013, Dilma, em parceria a Haddad, destinou R$ 8 bilhões para mobilidade urbana. “É a primeira vez que anunciamos de forma concentrada esse montante de recursos”, disse a presidente na época; R$ 3 bilhões exclusivamente para corredores de ônibus e terminais de integração.
No ano seguinte, 2014, R$ 3,3 bilhões foram cedidos à extensão da Linha 9 – Esmeralda, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e a implantação de uma linha de Transporte Rápido por Ônibus.
Instrumento de Planejamento
O alto investimento voltado para o setor pouco impactou o dia a dia de quem depende de transporte público pelo baixo custo. Mas as “pindaíbas” de quem vive na pele o sufoco da mobilidade na Selva de Pedra ampliaram a consciência dos cidadãos. Agora sabemos que é preciso pontuar as necessidades, que é preciso uma pressão social para assuntos impactantes ao todo. Do rico ao paupérrimo.
Para cobrar ações governamentais, desde 2012, todos os municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes elaboraram, até abril de 2015, o Plano de Mobilidade Urbana, instrumento de planejamento da mobilidade de uma cidade.
Os municípios “rebeldes” ao prazo ou às diretrizes não receberão mais verbas federais destinadas à mobilidade urbana, até o cumprimento da PNMU.
Sobre duas rodas
Há contras, há à favores. Ao lançar o projeto SP 400km Haddad pôs-se sobre os holofotes das divergências e discussões. Mas conveniente aos protestos que se espalham pelo País, no início de 2015, reafirmou a necessidade por transportes alternativos, entre eles a bicicleta.
O movimento é audacioso: tirar das ruas intenso fluxo de carros, enquanto, paralelamente, tenta colocar na mente comum novas possibilidades. Falta infraestrutura, falta colaboração sociais, principalmente respeito. Mas créditos sejam dados, ele tenta.
Na história do Brasil – e, por favor, não compare às experiências norte-americanas, francesas ou mesmo suíças – não há ponto onde o cenário era perfeito. Os cofres nunca foram cheios, os interesses políticos convenientes ao assunto e a superlotação de carro causou tamanha enchente na vida dos cidadãos. O brasileiro conhece bem a expressão “a água bater na bunda”.
Neste país, nesta cidade, preciso reafirmar o não partidarismo – de novo, se comparar às questões políticas exteriores os argumentos serão como blocos incompatíveis de Lego. Mas também é preciso tirar o chapéu por uma coragem de plantar uma semente de equidade onde a minha liberdade de trânsito, de transporte, de mobilidade, não vale mais do que a sua.
