Imagem de Alvaro Teixeira
O modal monotrilho vai estar no noticiário do transporte público dos próximos dias com a inauguração, enfim, da Linha 15-Prata: A primeira, de 3 linhas que estão sendo erguidas na região metropolitana de São Paulo. No Via Trolebus não é diferente, e o modal é o assunto mais procurado entre os nossos leitores.
Mas nem todo mundo acredita que a escolha deste novo meio de transporte é adequando para a nossa realidade. Então listamos aqui os prós e contras do aerotrem (Levy Fidelix curtiu isso)
Capacidade de demanda – menor que um metrô convencional
Uma composição do monotrilho tem capacidade de transportar metade que um trem de metrô convencional. 1000 passageiros no primeiro, contra 2000 do segundo, respectivamente. Em conversa com funcionários do Metrô, os colaboradores afirmaram durante uma visita feito pelo Via Trolebus no patio Oratório, que é esperado o mesmo volume de passageiros no trecho entre Vila Prudente e São Mateus, na já existente Linha 2-Verde.
Para tanto, o secretário de Transportes Metropolitanos diz que a Linha 15 terá intervalos baixos para atender a demanda: O equipamento permite 75 segundos. Não vai ser necessário operarmos, por enquanto até atingirmos os 500 mil passageiros, um intervalo de 90 segundos. A ideia é operar 90 segundos, você tem a margem de 75. O que é 90 segundos? São 40 partidas por hora. Com esse valor, nós temos 40 mil passageiros/hora, e a situação crítica envolve 38 mil passageiros/hora. Então, com 90 segundos, nós cobrimos a sessão crítica, a mais carregada, até 2025.
Efeito Minhocão
O maior temor de quem é contrário às linhas de monotrilho é o indesejável efeito minhocão, onde a via elevada poderia causar uma degradação no entorno. Neste ponto, arquitetos e urbanistas divergem opiniões.
De acordo com Antônio Cláudio Fonseca, que é arquiteto e urbanista e professor da FAU-Mackenzie, “projetos de mobilidade urbana como os monotrilhos podem impactar negativamente a paisagem da cidade. A causa é, em geral, o foco excessivo no projeto rodoviário, desprezando as questões ligadas à arquitetura e à cidade…A desvalorização dos imóveis do entorno dessas linhas é diretamente proporcional ao abandono urbanístico que tem caracterizado os projetos de mobilidade urbana nas cidades do País”
Já Débora Follador, que é arquiteta e urbanista da Ambiens Sociedade Cooperativa e mestre em gestão urbana, diz que “como as questões de mobilidade possuem uma relação direta com o uso e ocupação do solo, é quase que imediato o entendimento de que todo e qualquer modal de transporte inserido no espaço urbano acarretará consequências positivas e/ou negativas em seu entorno. Com relação ao monotrilho, especificamente, pode-se dizer que as vantagens deste sobre os demais modais ainda são pouco conhecidas, principalmente no que se refere à maneira como ele se comporta e interage com os demais elementos urbanos. A agressão à paisagem, interferência na identidade local e a consequente diminuição da privacidade das edificações lindeiras ao seu traçado são questões relevantes ao se analisar a aceitação e o comprometimento da área destinada a receber este meio de transporte, sobretudo quando são regiões adensadas ou que envolvem elementos culturalmente e habitualmente valorizados pelos munícipes. Todas essas ressalvas, quando verificadas, podem, sim, determinar o insucesso do modal – tanto no ponto de vista urbano, quanto imobiliário.
Ambas as declarações acimas foram para o site Pini
Custo – Mais barato que o Metrô
A alegação do governo Estadual em escolher o monotrilho nestes eixos são por conta do custo menor que um metrô enterrado. De acordo com dados de Marcos Kiyoto, um ramal de monotrilho custa em média R$ 70 a 130 milhões por Km. Já linhas de metrô convencionais vão de R$ 160 a 380 milhões por km. Estes custos englobam a construção em si, desapropriações, material rodante e sistemas de sinalização. Confira o estudo de Marcos Kiyoto.
Terminando este artigo, aqui vai a conclusão Marcos Kiyoto, que o Metrô e Monotrilho não são sistemas opostos e nem excludentes. Possuem capacidades diferentes. Podem ser complementares, assim como os BRts, as bicicletas e o transporte a pé.
