O cenário das ferrovias no Brasil apresenta um contraste profundo: enquanto o país possui uma das malhas de carga mais eficientes do mundo para exportação, o transporte regular de passageiros entre cidades é quase inexistente. Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), a prioridade histórica do Brasil, desde a década de 1950, foi o modelo rodoviarista, que focou investimentos em rodovias e na indústria automobilística, deixando os trilhos em segundo plano para o transporte de pessoas.
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A principal barreira para a retomada desses trens é o conflito de interesses com o transporte de carga. De acordo com relatórios da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), quase toda a malha ferroviária nacional está sob concessão de empresas focadas no modelo Heavy Haul (carga pesada). Compartilhar trilhos entre um trem de minério de 3,5 km e um trem de passageiros, que exige velocidade e pontualidade, é um desafio técnico que as concessionárias atuais evitam para não prejudicar a logística de commodities.
Para entender o abismo entre o Brasil e sistemas como o europeu, os dados de infraestrutura revelam números alarmantes:
- Malha Subutilizada: Dos cerca de 30 mil km de trilhos no país, menos de 10% recebem transporte de passageiros, segundo o Anuário do Setor Ferroviário.
- Serviços de Longa Distância: Atualmente, apenas as linhas Vitória-Minas e Carajás (operadas pela Vale) mantêm trens regulares de passageiros por obrigações contratuais.
- Velocidade Limitada: Enquanto trens europeus superam os 300 km/h, o projeto do Trem Intercidades (TIC) em São Paulo prevê uma velocidade máxima de 140 km/h, conforme o Governo do Estado de SP.
- Divergência de Bitola: O Brasil sofre com a falta de padronização (bitolas métrica e larga), o que, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), dificulta a integração de diferentes redes.
O custo de implementação também é um fator proibitivo. Diferente das rodovias, as ferrovias exigem traçados muito planos e retos. Especialistas ouvidos pelo portal Via Trolebus apontam que, sem a “segregação de frota” (construir trilhos exclusivos para passageiros ao lado dos de carga), a convivência entre os dois modelos é inviável, o que eleva drasticamente o custo de qualquer novo projeto ferroviário.
Diferente da Europa, onde centros densamente povoados estão a curtas distâncias, o Brasil favoreceu o setor aéreo para viagens longas. Contudo, o “vazio” nas distâncias médias (100 km a 500 km) é o que mais prejudica a mobilidade. A ligação São Paulo-Rio de Janeiro, por exemplo, é uma das rotas mais movimentadas do mundo, mas permanece dependente de ônibus e aviões, sem previsão real de um trem de alta velocidade (TAV), projeto que, segundo o Ministério dos Transportes, sofre com a falta de investidores privados.
O recente Marco Legal das Ferrovias (Lei 14.273/21) tentou desburocratizar o setor, permitindo que empresas construam novos trilhos por autorização. Entretanto, o balanço de pedidos protocolados no Ministério dos Transportes mostra que o interesse privado continua focado quase 100% no escoamento de grãos e minérios, já que o transporte de passageiros exige subsídios públicos elevados para manter tarifas acessíveis.
Além da questão financeira, há o problema da segurança jurídica. A ANTT destaca que os contratos de concessão assinados nas décadas de 90 e 2000 não previam o compartilhamento de via para passageiros. Isso obriga o governo a negociar aditivos bilionários ou esperar o fim das concessões (algumas indo até 2050) para tentar retomar o serviço de transporte de pessoas em trilhos federais.
Em resumo, a volta do trem de passageiros no Brasil depende de uma mudança na visão estratégica do Estado. Enquanto a ferrovia for tratada apenas como um corredor de exportação, o brasileiro continuará preso aos engarrafamentos das rodovias, vendo a eficiência ferroviária europeia apenas pela tela do cinema ou em viagens ao exterior.
