O ano era 2012 e no dia primeiro de abril, olha só, daquele ano, eram iniciadas as obras do monotrilho da Linha 17-Ouro, prometida inicialmente para a Copa do Mundo, mas que só ficou pronta doze anos após o vexame que o Brasil passou no jogo da Alemanha.
Durante mais de uma década, foram pelo menos oito adiamentos de conclusão, diversas relicitações, empresas não conseguindo entregar o meio de transporte. Para se ter uma ideia, com a inviabilidade da terceira colocada na licitação de 2019 em assumir o projeto, o governo estadual convocou a quarta colocada para dar continuidade às intervenções e finalmente conduzir o empreendimento à fase final de execução.
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Segundo a cronologia da Linha 17-Ouro, as obras, iniciadas entre as estações Washington Luís e Morumbi, foram suspensas pelo governo em 31 de dezembro de 2015, até 2017, e houve nova suspensão do monotrilho em 18 de janeiro de 2016. As obras foram retomadas em 20 de junho de 2016. Em 13 de janeiro de 2020, o governo de São Paulo assinou o contrato para a retomada das obras. Em 2 de junho de 2020, o Tribunal de Justiça suspendeu o contrato entre o Metrô e o consórcio para o fornecimento dos trens, que foi liberado em 25 de setembro de 2020, quando as obras voltaram a andar. Em 23 de maio de 2023, as obras foram novamente paradas, após o governo rescindir o contrato com o consórcio Coesa KPE. Em 1.º de setembro de 2023, o governo anunciou mais uma vez a retomada.
A fase final começou em 8 de setembro de 2024, com a chegada do primeiro trem da fabricante chinesa BYD SkyRail ao Pátio Água Espraiada. Em 13 de janeiro de 2025, houve a primeira movimentação de um trem, por 1.200 metros, entre o pátio e a Estação Washington Luís. Em 9 de junho de 2025, foi concluído o içamento das vigas-trilho no pátio. Em 12 de novembro de 2025, a BYD SkyRail testou pela primeira vez dois monotrilhos em um mesmo sentido, em testes distintos. Em 11 de janeiro de 2026, o Metrô finalmente testou um trem na Estação Aeroporto de Congonhas.
Com a mudança de fornecedores, a BYD, empresa que assumiu o fornecimento dos trens e sistemas, não pôde apenas pegar um produto de prateleira e entregar para a operadora. Isso porque a primeira fornecedora dos trens acabou falindo, antes da entrada da empresa chinesa no projeto.
Segundo Alexandre Barbosa, diretor da BYD SkyRail no país, a empresa tinha uma plataforma de trem, mas a viga do projeto era diferente, e por isso foi preciso usar o time da China para redesenhar o veículo. “Nós montamos um time onde eu tinha um time chinês que conhece muito a tecnologia, e nós temos aqui um time do Brasil que conhece muito a engenharia local, as leis e as regras do país e conhece o cliente”, disse. “Tive aqui 75 engenheiros trabalhando com a gente na época de desenvolvimento.”
Com uma obra inacabada e uma oportunidade de entregar sua primeira frota de monotrilho fora da China, a BYD viu a oportunidade de instalar seu veículo na maior cidade brasileira, e ainda ter como vitrine para mostrar a tecnologia a outros clientes.
“A gente tem uma premissa aqui na BYD: o projeto é para ter início, meio e fim. A gente precisa estabelecer uma data e entregar, para que esse projeto tenha sucesso para a população. É importante terminar para a gente poder mostrar também para outros clientes a tecnologia e a forma como a BYD trabalha”, afirmou Barbosa.
A bateria que encurtou os testes
A fabricante chinesa é conhecida mundialmente pelo fornecimento de veículos a bateria, como carros e ônibus. Uma das novidades do trem são justamente as baterias, que acabam ajudando no processo de teste.
“O nosso trem ter bateria e ter autonomia de bateria encurtou um prazo muito grande de teste, porque a gente pôde trabalhar em paralelo com a implantação do sistema de energia. O meu trem conseguia sair do pátio e subir até a viga, até a linha, na bateria, para que a gente pudesse fazer os testes”, explicou o diretor.
A autonomia escrita é de 8 km, mas, segundo Barbosa, os testes já chegaram a 13 km. Ele lembra que o monotrilho foi concebido para ser híbrido e que a bateria é usada em caso de falha: “Se deu uma queda de energia, o trem automaticamente muda para o sistema em bateria. O usuário não vai ter a percepção de que o trem saiu da captação para a bateria.”
E em 2026, aquilo que parecia ser impossível, aconteceu: a linha de fato foi entregue.
No dia 31 de março de 2026, dois monotrilhos partiram da estação Aeroporto de Congonhas rumo ao Morumbi, parando em cada uma das seis estações no meio do caminho. O Via Trolebus estava presente na data.
Seis meses depois, a linha teve seu horário de funcionamento ampliado.
“Com essa ampliação, a gente ampliou nove horas de operação comercial. Passamos a operar de segunda-feira a sábado, das 6h às 22h, e a gente começou a pegar literalmente os dois picos”, disse Milton Pinto da Silva Júnior, gerente de operações do Metrô. Segundo ele, a primeira semana de operação ampliada foi “bastante positiva”: a média é de 25 mil passageiros por dia, e, no último sábado, foram 10 mil.
Milton explicou que a Linha 17 opera com seis trens. “São cinco mais um: cinco trens dentro do carrossel entre Morumbi e Congonhas, e um em shuttle entre Brooklin Paulista e Washington Luís”, afirmou. Ele também destacou que, na operação real, o passageiro passa a interferir na operação: “alguém que segura uma porta, uma escada que é desligada, e as nossas equipes precisam intervir”.
Além do fornecimento dos trens, a empresa chinesa também está fornecendo sistemas, entre eles, o track switches, que permite que a composição troque de via. Com o funcionamento recente, foi possível implantar a operação em carrossel. Assim como um sistema de metrô ou trem, o monotrilho conta com a sinalização, que controla todos os trens. O próximo local a receber essa tecnologia é o pátio Água Espraiada.
“Hoje a sinalização está toda implantada, com comunicação ao centro de controle. O trem já funciona no modo automático CBTC. O supervisor fica ali só olhando o comportamento do trem, não tem nenhuma atuação nele”, afirmou Barbosa. Segundo ele, o último track switch implantado para que fosse possível fazer o carrossel é o X27, perto do Morumbi. A meta agora é terminar a sinalização no pátio: “Em dezembro a gente finaliza e entrega todo o pátio e a linha operacional.”
Barbosa disse que o sistema é GoA4, o nível máximo de automação, mas hoje funciona com supervisor porque ainda está em testes, e que a certificadora Rina já avaliou o sistema de segurança em abril e em setembro. Sobre o prazo para retirar o supervisor, ele não deu data: “Eu não consigo te garantir um prazo de tantos meses ou tantos dias.”
Em 2018, a ViaMobilidade acabou ganhando o leilão da Linha 5 junto com o monotrilho da Linha 17. Mas em 2025, conforme o Via Trolebus anunciou de forma antecipada, o governo estadual decidiu iniciar a operação pelo Metrô de São Paulo. Um dos motivos seria a experiência da empresa com um outro monotrilho, a Linha 15.
“O Metrô teve todo um cabedal de conhecimento e de aprendizado em relação à Linha 15. Quando você anda na Linha 15, percebe uma trepidação que não vê na Linha 17, o trem é muito mais suave”, disse Milton. Ele citou ainda a suspensão com bolsa de ar e o alinhamento automático na parada com a porta de plataforma, o chamado jogging, e lembrou que a operação em Y, com carrossel, é “algo absolutamente inédito” para o Metrô de São Paulo.
O que vem pela frente
Sobre a possibilidade de ampliar ainda mais o horário, Milton disse que, por enquanto, o Metrô não tem uma data. “O Metrô não faz teste nem de trem, nem de sistemas vitais com os passageiros. Por isso foi importante manter essa janela de 22h às 6h, assim como o domingo sem operação, para a gente continuar avançando nos testes de integração do sistema”, explicou.
Para Barbosa, o resultado na Linha 17 abriu portas para a BYD: “Nós estamos sendo convidados por vários estados, e tem países na América Latina que viram, entenderam e gostaram do sistema.” Ele afirmou ainda que o monotrilho a bateria da empresa, o Sky Shuttle, tem autonomia de 300 km e necessita de cinco a seis funcionários por quilômetro para operar, incluindo a manutenção. Segundo ele, o custo de implantação é “um pouquinho mais caro” que o de um VLT, mas o projeto “se paga” em 10 a 15 anos.
Há obras que se medem em quilômetros e há obras que se medem em paciência. A Linha 17-Ouro foi as duas coisas: prometida para a Copa do Mundo, atravessou suspensões, rescisões e novos começos, e só se tornou realidade doze anos depois. No fim, ficou a lição de que, no transporte público, chegar atrasado ainda é melhor do que não chegar.
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