Até o começo da próxima década, a ligação entre São Paulo e Campinas será servida por trens de passageiros que vão poder operar até 140 km/h. Será a composição mais rápida do Brasil.
Mas não será o trem a andar mais rápido da história do estado. Durante o governo Quércia, entre os anos de 1987 e 1991, houve uma tentativa revitalizar o transporte de passageiros sobre trilhos em longa distância, o que incluiu a reforma de diversos trens e implantação de novos horários de trens de passageiros. Houve investimentos na via férrea e sistemas.
A FEPASA – Ferrovia Paulista S/A e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – I.P.T. firmaram um convênio no primeiro semestre de 1989 visando desenvolver projetos tecnológicos na área ferroviária, incluindo a operação de Trens Rápidos para passageiros utilizando linhas e material rodante já existentes.
Para o experimento foi usado um trem composto de três carros inoxidáveis Budd originalmente fornecidos para a E.F. Araraquara em 1963, mais o carro-laboratório do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – I.P.T., fabricado pela Budd em 1951. Essa composição foi tracionada pela locomotiva elétrica V8 fabricada em 1947.
Os testes foram em um trecho de 12 quilômetros entre Itirapina e Graúna, que, além de ter sido retificado e melhorado entre o final da década de 1960 e o início de 1970, recebeu preparação especial para essa experiência.
Os resultados foram o seguinte: o trem atingido a velocidade máxima de 164 km/h no dia 16 de maio de 1989, que até hoje permanece o recorde ferroviário brasileiro de velocidade.
Mas, segundo registros, os trabalhos acabaram resultando no rompimento dos pantógrafos da locomotiva e queda da tensão elétrica do sistema devido à sobrecarga de energia.
Infelizmente a ideia acabou não prosperando, e quando em 1996 a M.R.S. Logística assumiu as linhas da antiga E.F. Santos a Jundiaí, e decidiu por não mais usar locomotivas elétrica nas composições cargueiras, o que ajudou a enterrar o projeto de trem rápido.
