Recordar é viver

Ferrovia que abriga as Linhas 7 e 10 da CPTM completa 154 anos. A primeira de SP

Contar a história das ferrovias é contar a historia das cidades. Em 1859, Irineu Evangelista de Souza, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma ferrovia ligando São Paulo ao Porto de Santos.

Com muitas dificuldades, a obra terminou 10 meses antes do tempo previsto. A “São Paulo Railway” foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867. Foi a primeira ferrovia inaugurada em território paulista.

A paisagem urbana da capital paulista e região metropolitana com a implantação da Estrada de Ferro, foi impactada de várias formas. As estações ferroviárias começam a concentrar as primeiras vilas, além de oficinas, armazéns e depósitos, e propagam caminhos que interligam povoados, chácaras e sítios.

A indústria foi um legado importante da estrada de ferro, sobretudo no início do século XX com a duplicação da linha, em vista da facilidade de acesso ao Porto de Santos e ao mercado consumidor de São Paulo, da disponibilidade de terrenos de baixo custo, pouca declividade e proximidade de fontes de água ao longo das margens do Rio Tamanduateí e Tietê.

O trecho entre Santos e Jundiaí, está operacional até hoje, mas com o transporte de cargas. O transporte de passageiros é feito por trens metropolitanos entre Rio Grande da Serra e Jundiaí. O serviço de passageiros até a baixada santista funcionou por meio da Santos-Jundiaí até a década de 90.

O prédio da estação santos esteve ativo até 30 de novembro de 1995, quando foi desativado com a chegada do último trem de passageiros.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

1 comentário

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  • Trens Metropolitanos sempre devem ser prioritários em relação aos TIC -Trens Intercidades, pois comprovadamente beneficiam um número expressivamente maior de usuários diariamente, desta forma é insensato se retirar as Linha 7-Rubi de sua chegada na Luz, da mesma forma a Linha 10-Turquesa, que possuem o mesmo número de passageiros, desta forma deveria ser planejada sua reunificação, esta importantíssima constatação deve ser levada em conta nos planejamentos do Plano Diretor e antes de se fazer quaisquer concessões precipitadas, para demonstrar isto vejamos os números;
    De acordo com dados da própria CPTM, foram as seguintes as demandas mensais das Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa no ano de 2020;
    Fevereiro (antes da pandemia) – Linha 7- ~7.700 mil , linha 10- ~7600 mil
    Agosto (durante a pandemia) – Linha 7- ~5.070 mil , linha 10- ~4800 mil, ficando comprovado que não existe praticamente diferenças entre elas.
    As estimativasde demanda é de que o Trem Intercidades até Campinas, atinja no máximo 15% deste total o que perfaz 305 mil.
    Estação Ipiranga na Linha 10-Turquesa, que possui uma linha central extra subutilizada que vai de Capuava até o Brás, a qual devera ser totalmente reformada com acesso a uma plataforma da linha central que hoje é inexistente.
    Esta Linha 10-Turquesa teve um aumento crescente de demanda a partir das conexões das Linhas 5-Lilás, 15-Prata e 2-Verde, e com a atual terminação em uma única plataforma no Brás faz com que todos prefiram utilizar a Linha 2-Verde a sobrecarregando, para acessar as Linhas 1-Azul e 4-Amarela, pois da forma como esta hoje é impraticável se utilizar o terminal no Brás.

    Deveriam ser reunificadas as Linha 7-Rubi, e Linha 10-Turquesa (esta injustificável mutilação crescente foi após a criação da CPTM), a começar pelos sábados, domingos e feriados, com a remoção do Expresso ABC aos sábados, pois estas linhas sempre foram uma só como eram no passado com terminais em Francisco Morato / Pirituba, e Mauá / Rio Grande da Serra, a prioridade da reconstrução das Estações Lapa e Água Branca da futura Linha 6-Laranja do Metrô, Estação Bom Retiro, Nova Luz e Pari e a remoção dos cargueiros, esta reversão será perfeitamente viável também nos dias úteis, os gestores tem que entender que o investimento deve ser voltado para a construção e reforma das estações e não na troca de trens, embora a implantação de um sistema de sinalização seja um avanço, o CBTC (Communications Based Train Control), permite a redução no intervalo da linha com o consequente acréscimo de mais trens na operação, porém é insuficiente, da mesma forma como a simples substituição dos trens como vem ocorrendo, e sempre dando prioridade para as linhas de maior demanda.

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