Manutenção do Metrô de SP: à direita, túnel de ligação entre as linhas 1-Azul e 3-Vermelha, após a Liberdade | Foto de Tiago Costa
Metrô SP

Como os trens do Metrô de SP trocam de linha?

Um trem que presta serviços, por exemplo, na Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo, não é destinado a operar para sempre no eixo metroviário que liga Itaquera e a Barra Funda. A frota G, por exemplo, inicialmente levava passageiros na Linha 2-Verde, e agora presta serviços na linha que era chamada de “Leste-Oeste“. A frota H, da unidade H52 até a H58, anteriormente operavam na Linha 1-Azul, e agora operam na Linha 3.

Foto: Fly2Blue

Para esse intercâmbio, as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha contam com três “enlaces” que são intercâmbios entre as vias férreas.

Entre linhas 1 e 3

No sentido Tucuruvi entre as estações Japão-Liberdade e Sé, um túnel que parte a direita, liga com a via na Linha 3-Vermelha no sentido Itaquera, antes do elevado que dá acesso a estação Pedro II.

Entre linhas 1 e 2

No sentido Jabaquara da Linha 1-Azul, entre as estações Paraíso e Ana Rosa, e entre Ana Rosa e Vila Mariana, há duas ligações com a Linha 2-Verde, entre Chácara Klabin e Ana Rosa e Ana Rosa e Paraíso, respectivamente.

O trânsito entre trens nas três linhas é possível já que a via férrea conta com bitola de ‎1600 mm. O mesmo não ocorre nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás, que contam com bitola ‎1.435 mm. Bitola é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos em uma via férrea.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

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  • Este é o grande benefício da padronização, mas que alguns incautos ainda teimam em ignorar!!!

    Nos debates sobre as dificuldades e problemas de desenvolvimento do sistema ferroviário nacional, a existência de duas *bitolas é considerável aceitável, porém esta proposta de se implantar uma terceira só agrava ainda mais a questão, contrariando a lógica, demonstrando uma insensatez técnica e falta de noções elementares de logística, representando um duro golpe na proposta de padronização em 1,6m perseguidas a décadas, passando o Brasil a ser o único país a possuir três bitolas regulamentadas, repetindo os erros do passado quando não se tinham parâmetros de tecnologia, além de desprezo aos esforços de unificação da *bitola, lembrando que 100% deste trecho paralelo proposto para um futuro TAV, Campinas-São Paulo-Rio inclusive os metros, trens suburbanos e cargueiros já são em 1,6 m (bitola larga), conjunto este responsável por mais de 97% do transporte de milhões de passageiros diários sobre trilhos.
    1ª Na totalidade dos países do mundo, os trens do metro e metropolitanos, só circulam regionalmente, expl.: Metro do Rio, Metro de S. Paulo, Metro de Londres, portanto não existe razão defensável, que justifique a utilização de bitola dupla, que passara a ser quintupla desintegração, com a falta intransitabilidade entre 1º trens suburbanos, 2º metro 1,6m, 3º metro 1,43m, 4º monotrilhos Linha 15-Prata e 5º Linha 17-Ouro, como ocorre em S Paulo.
    2ª Ignorar os 6.385 km de linhas em 1,6 m, sendo a maioria localizada nas regiões mais desenvolvidas do Brasil, inclusive são nesta bitola os trens suburbanos e metro existentes nas principais capitais e cidades brasileiras como São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Recife e 100% do percurso paralelo Rio São Paulo Campinas, com ~513 km que corresponde a ~ 8 % do total existente.
    3ª O custo de se utilizar o TMV em 1,6 m é praticamente o mesmo, pois o que muda é o truque, pois o vagão e o gabarito dos túneis é o mesmo, segundo tabela de valores informados em publicações especializadas como a http://www.marcusquintela.com.br, entre outras ( Sendo consideravelmente menor, considerando a economia com a racionalização de sobressalentes, ativos e composições reservas, além de integrações de ferramentas, oficinas e materiais rodantes existentes).
    4ª Talvez a bitola de 1,43 m seja mais utilizada no mundo, não significando com isto que seja a melhor, assim como o sistema NTSC, com relação ao PAL (Adotado no Brasil ) de sinal de TV, o mesmo ocorrendo com a transmissão digital, de TV Europeu e Americano, com relação ao Japonês (Também adotado no Brasil), estes são alguns dos inúmeros exemplos de que embora minoritários, são comprovadamente superiores em definição, confirmando que quantidade não é qualidade.
    5ª Regulamentar uma 3ª bitola no Brasil ignorando os custos com sobressalentes e ativos e sua dimensão continental, indo na contramão da racionalidade e do bom senso, sepultando de vez o sonho da uniformização em 1,6m para trens de passageiros, que já esta implantada nas maiores capitais e cidades brasileiras, e que de difícil, se tornaria impossível, um custo multiplicado por um benefício não comprovado, será uma patente demonstração de que não se aprendeu nada com os erros históricos do passado, em pleno século XXI.

    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios e abstratos sem comprovação científica.

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