Trem de Carga

O projeto do ferroanel, elaborado em 1969 e até hoje incompleto

Uma ferrovia destinada aos trens cargueiros que circularia a região metropolitana de São Paulo. Este é o projeto do Ferroanel, com o objetivo principal de ampliar a capacidade do transporte ferroviário na região e separar a operação do transporte de cargas do transporte de passageiros nas linhas que hoje são compartilhadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e pela MRS Logística S.A. (responsável pelo transporte de cargas), permitindo também a melhoria do sistema de transporte público ferroviário da região.

O projeto não é novo, e desde pelo menos os anos 1960, São Paulo já tinha cerca de 4 milhões de habitantes e o centro da metrópole já era cruzados por ferrovias, foi quando surgiu os primeiros conflitos entre os dois tipos de comboios.

No final daquela década, em 1969, o governo do estado de São Paulo apresentou o projeto de implantação de um anel ferroviário em torno do aglomerado urbano. O projeto também apresentava o plano de uma futura ligação entre o anel e o Porto de São Sebastião.

Entre 1966 e 1971 foi construído pela RFFSA o primeiro trecho deste plano, o Trecho Leste do então Anel Ferroviário de São Paulo que liga a cidade de Suzano a cidade de Rio Grande da Serra. A via parte de Suzano, na Linha 11-Coral, cruza um pequeno trecho de Ribeirão Pires, até chegar a Estação Rio Grande da Serra, na Linha 10-Turquesa. Ficou conhecido como Ramal de Suzano.

O projeto só voltou a ser cogitado a partir dos anos 2000, com a crescente demanda de usuários da CPTM, e mais recentemente dois eixos foram propostos: o trecho entre Perus e Engenheiro Manoel Feio do Ferroanel Norte, e o trecho sul entre Rio Grande da Serra e Evangelista de Souza. O trecho entre Evangelista de Souza e Mairinque, da Linha Mairinque-Santos, assim como o ramal de Suzano já está operacional.

Foto: Renato Lobo | Via Trolebus

Os eixos norte e sul chegaram a ser prometidos para implantação junto ao Rodoanel. Em setembro de 2011, o governador do estado Geraldo Alckmin e a presidente da república Dilma Rousseff anunciaram que o trecho norte do Ferroanel seria inaugurado em 2014, o que não ocorreu.

A última notícia do ferroanel norte é que o projeto foi postergado. A informação é de Guilherme Mello, presidente da operadora ferroviária MRS.

Foto: Renato Lobo

Com a renovação antecipada da concessão com a MRS, o trecho norte do ferroanel seria contemplado. O governador João Doria e o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, chegaram a assinar, em janeiro, um protocolo de intenções para a construção do trecho.

No entanto, a MRS identificou a necessidade de realizar uma obra anterior, que é a segregação de vias de carga e de passageiros entre Jundiaí e São Paulo. “Vamos liberar as linhas da CPTM para passageiros e ter uma linha dedicada para carga. Hoje, convivemos no mesmo leito, o que nos limita”, afirma Mello.

Já o eixo sul é mais distante. A DERSA quando desenvolveu o Rodoanel Mário Covas trecho Sul, entregue em 2010, já previa uma área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário, que seria fornecido sem custos para o projeto. Não há no entanto, prazos para sua construção.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

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  • A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.

    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros através do Trem Intercidades até Santos, o que poderá levar o presidente Bolsonaro e o governador Dória a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.

    Há razões fundamentadas para que a construção rodo ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixarem de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

    • O último projeto de Ferroanel Norte proposto pelo governo paulista é ridículo pois condiciona o compartilhamento de trens de cargas e passageiros entre Perus e Jundiaí. A Dersa sequer sabe quanto vai custar a obra. Já falaram em 3 bilhões, depois 4 bilhões e há quem estime em 8 bilhões de reais.

      O projeto de segregação entre Jundiaí-Lapa e Mooca-Rio Grande da Serra da MRS é muito melhor por liberar grandes extensões para a CPTM e custar apenas 4 bilhões de reais.

      E pra que construir uma nova ferrovia entre Parelheiros e Itanhaem quando a demanda está entre Santos e São Paulo? A ferrovia de cargas entre Mairinque e Santos trabalha com metade de sua capacidade por conta do porto de Santos não ter espaço para receber mais trens. Com a ampliação do pátio ferroviário do porto de Santos, a Mairinque-Santos vai dobrar seu tráfego. Logo uma nova ferrovia de cargas para o litoral é desnecessária.

      Estamos em 2020, não em 1949 (quando os projetos do sr. Leoni poderiam, talvez, fazer algum sentido).

      • Se fossem construir o Tramo Norte eles poderiam fazer uma variante seguindo o trajeto da rodovia Dom Pedro I e assim evitando o trecho preservado da Serra da Cantareira.

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