CPTM Metrô SP

O operador do Metrô e da CPTM não conduz o trem?

O operador de trem do Metrô, que fica na cabine de comando, é responsável por controlar totalmente a composição? Depende. Se usarmos como parâmetro, o Metrô de São Paulo nas linhas 1, 2, 3 e 5, quase nunca o operador é responsável pelas velocidades aplicadas no trem, o que não significa que não existe importância da existência de um técnico na cabine, já que o sistema necessita de supervisão de um humano em atuar em casos em que o computador não saberia, diferente das linhas 4-Amarela e 15-prata, que são automáticas e portanto com maiores níveis de redundância, mas que também contam um técnico a bordo, que supervisionam a maquina, digamos “a distância“.

A condução de um trem não é algo simples, ao passo em que ou a composição anda sozinha e não precisa ter um operador, ou o trem simplesmente é conduzido pelo operador.

Foto: Renato Lobo | Via Trolebus

Para entender melhor, é necessário compreender alguns conceitos de operação. Quase sempre nas operações comerciais é utilizado o modo de condução automático (ATO Automatic Train Operation), e todas as funções de aceleração, frenagem, abertura e fechamento de portas, são feitas pelo sistema embarcado do trem, em conjunto com o sistema de sinalização, que dá ao sistema automático alguns parâmetros como velocidade máxima, aceleração e frenagem máximas, e tempo de abertura das portas.

O sistema que é voltado especificamente para efetuar esses cálculos que regulam a posição do trem no carrossel (para que não fique nem adiantado e nem atrasado) se chama ATS (Automatic Train Supervision), e esses dados são transmitidos pelo ATO enquanto o trem está se aproximando da estação, quando recebe o comando de parada na estação ou não, e também quando termina de alinhar (parar no ponto de parada), quando recebe o comando de abertura das portas e também o de fechamento.

Toda essa cadeia de informações são feitas pensadas em dois pilares principais do sistema de Metrô: a segurança e a gestão da operação dos trens. Segurança, já que é muito mais seguro um “cérebro” gerindo todos os trens. Um bom exemplo de como é importante essa gestão, é imaginar uma curva, com um trem trafegando a 70 km/h, e um operador se deparar com outra composição parada logo após essa curva, o que não seria uma situação muito boa.

Já a gestão dos trens, com todo esse sistema é mais fácil controlar todas as composições em velocidades similares, para que o intervalo nas estações sejam semelhantes, e então definir padrões de procedimentos e estrategias. Por exemplo. A quantidade de passageiros que passam por hora nos bloqueios, afim de não ter superlotação nas plataformas que exceda os limites físicos do local.

Cabine do trem da frota P | Foto: Renato Lobo | Via Trolebus

No caso do Metrô de São Paulo, as velocidades permitidas são: 0, 10, 30, 44, 62, 75, 87 e 100 km/h, sendo a última não sendo atingida atualmente por restrição nos trens, para menor consumo de energia elétrica. Caso o trem atinja velocidade levemente abaixo do limite imposto pelo sistema de sinalização, a aceleração é impedida de ser aplicada. E caso o trem atinja uma velocidade levemente maior que a imposta pelo sistema de sinalização, o sistema passa aplicar frenagem automaticamente, independente das ações do operador de trem.

Mas em alguns casos, como no caso de pane no sistema de sinalização ou em algumas regiões do pátio de manobras, entra e cena o modo de condução manual, e o trem fica totalmente dependente do operador para ser conduzido, ignorando inclusive restrições que o sistema de sinalização tiver colocado no trecho em que o trem estiver circulando. Por conta disso, a velocidade do trem é limitada a em torno de 30 km/h, e esse modo de operação precisa ser autorizado pelo CCO, visto que a segurança não ficará garantida pelo sistema, e sim pela condução do operador.

Sobre a CPTM

A CPTM no momento não possui ATO operante, mas a Linha 13-Jade possui ATO em implantação e testes, algo para a qual já foi projetada ter desde o início. As linhas 7, 9 e 12 também estão projetadas para ter ATO. Já as linhas 8, 10 e 11 terão o CBTC, assim como hoje existe nas linhas 2 e 5, que ainda contam com um operador, mas que o sistema conta com mais redundância e menos dependência de um humano na frente da composição.

Na malha de trens, o operador de trem é responsável por comandar o trem (aceleração, frenagem, abertura e fechamento das portas), porém a velocidade em que o trem circula está sujeita à restrição de velocidade aplicada no trecho. Em outras palavras, o maquinista recebe o código de velocidade no painel, e conduz o trem, no sistema atual.

Ao contrário de no caso do Metrô-SP, assim que há permissão de trafegar em velocidades maiores (VL, Velocidade Limitada, 50 km/h, e Velocidade Máxima Autorizada que pode ser de 90 km/h ou 70 km/h.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

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  • Faltou falar sobre a forma de condução em MCS que existe no metrô na qual o operador pode assumir o comando de frenagem e aceleração além de abertura de portas tendo como condição código de velocidade na via, lado de plataforma, tempo de portas abertas e trem liberado para seguir viagem (trem retido). Obs: Faria uma revisão acrescentando ele ao artigo.

  • Tem uma imagem sem legenda na postagem… De qual trem é aquela cabine? Na Linha 15 é pra ser totalmente automático sem intervenção, mas o que se vê é atuação constante dos Operadores de Trem no console.

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