Recordar é viver

A História da Ferrovia Santos-Jundiaí que levou o progresso ao Estado de SP

No dia 16 de fevereiro de 1867 foi inaugurada a The São Paulo Railway (SPR), primeira estrada de ferro em solo paulista. A ferrovia que ligava o Porto de Santos até Jundiaí, que hoje trafegam trens de carga e as Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da CPTM.

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Em 1859, o comerciante, armador, industrial e banqueiro brasileiro Irineu Evangelista de Souza, também conhecido como Visconde de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos.

Mas para tirar do papel a ferrovia, os construtores deveriam vencer a imponente Serra do Mar, que divide a baixada Santista e as cidades do planalto, como Santo André.

Então o Visconde de Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.

Brunless veio ao Brasil e topou o desafio, e chamou outros engenheiros que tinha experiência no assunto, como Daniel Makinson Fox, que já havia erguido ferrovias em montanhas do norte do País de Gales e das encostas dos Pireneus.

Fox então propôs que a rota para a escalada da serra deveria ser dividida em 4 declives, tendo cada uma a inclinação de 8%. Nesses trechos, os vagões seriam puxados por cabos de aço.

No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de “patamar”, com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveria ser montada uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos. A proposta foi aprovada por Brunless e a nova empresa para a construção da Funicular de Paranapiacaba foi criada: a “São Paulo Railway Company“.

No alto da serra foi construiu uma estação que serviu de acampamento para os operários, denominada de Paranapiacaba. Lá eram feita a troca de sistema pelos trens, já que nem todas as composições tinha a configuração para descer ou subir a serra.

Apesar da experiência dos engenheiros, a construção foi desafiadora e envolveu até o uso de explosivos. Mesmo assim, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos. A “São Paulo Railway” foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que em 1895 se iniciasse a construção de um novo trecho para transposição da serra, paralelo ao antigo. Este trecho passou a ser conhecido como “Serra Nova”, em contraposição ao pioneiro, denominado “Serra Velha”. A serra velha foi aos poucos sendo deixada de lado até que na década de 60 deixou de ser usada.

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto. Porém, este seria mantido até o ano de 1935, quando a Estrada de Ferro Sorocabana construiu uma Linha própria entre Mairinque e Santos.

Em 13 de setembro de 1946 a São Paulo Railway foi passada para o governo brasileiro em virtude do fim da concessão dada aos ingleses para explorar a rota, tornando-se uma estatal. Em 27 de setembro de 1948 o nome da companhia foi alterado para Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.

Em 1957, a ferrovia foi incorporada junto com outras 18 ferrovias que formaram a Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Na década de 70, a Rede Ferroviária Federal construiu entre 1970 e 1974 o novo sistema: a cremalheira, que é usado até hoje

Este sistema consiste na instalação de um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde um mecanismo está sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado, permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos.

Em 1984, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) passou a operar os trens metropolitanos. O objetivo da CBTU era modernizar, expandir e implantar o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos, algo até então visto como segundo foco, já que a carga era prioridade.

No ano de 1992, a seção paulistana da CBTU foi transferida para o controle da CPTM, e as linhas de passageiros que usavam a Santos Jundiaí, passaram a compor a malha de seis linhas da companhia, na época.

Durante boa parte deste tempo, em mais de 100 anos, passageiros podiam se deslocar de São Paulo e Santo André, descer a Serra Rumo a Santos.

Mas em 30 de novembro de 1995, o último trem de passageiros chegou na estação Santos.

Em 1º de dezembro de 1996, no cumprimento do programa de desestatização proposto pelo Governo Federal de então, a antiga malha da Santos a Jundiaí foi entregue sob regime de concessão à MRS Logística para a operação de cargas, sendo que a concessionária tem hoje o domínio da ferrovia entre Santos e Rio Grande da Serra.

O trecho entre Rio Grande da Serra e Jundiaí ficou sob o domínio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a qual dividiu o trecho, ali operando suas linhas de trens de subúrbio 7 (trecho Jundiaí-Luz) e 10 (trecho Brás-Rio Grande da Serra), com a Concessionária tendo, no entanto, permissão pra operar e compartilhar o trecho.

Então restou os trens de passageiros que já eram operados pela CPTM, entre Jundiaí até Paranapiacaba, esta última que foi atendida até novembro de 2001. Mas o transporte foi suspenso pela baixa demanda, e a o ponto final da ferrovia de passageiros do ABC passou a ser Rio Grande da Serra.

No começo da década voltou a se falar na ligação ferroviária entre São Paulo e Santos, no entanto por uma nova ferrovia. Hoje, o eixo ferroviário não é prioritário no projeto de Trem Intercidades.

A Santos Jundiaí teve um papel importantíssimo no desenvolvimento do Estado de São Paulo e do Brasil. No século 19, o café era a moeda da vez do país na época, e cultivado em fazendas no interior do Estado, e o escoamento dessa produção até o porto de Santos, para exportação, era muito rudimentar e primitivo. Transportava-se sacas de café em lombos de animais. Além de ser uma quantidade muito limitada de carga que se levava, uma parte se perdia ao longo do caminho. Dizem que antes, uma saca de café, para sair do interior e chegar até o porto de Santos, demorava mais de 30 dias.

A Santos Jundiaí também transportou aproximadamente 4 milhões de imigrantes entre o final do século XIX e início do XX, vindos especialmente da Europa, estes que ajudam a construir a maior cidade brasileira.

A economia cafeeira foi o fator que desencadeou o desenvolvimento acelerado da capital paulista no ano de 1872, transformando-a na metrópole global de hoje.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

1 comentário

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  • Excelente matéria. Parabéns pelo conteúdo. É interessante como em 1859, 160 anos atrás. havia tecnologia, conhecimento e vontade politica para executar projetos de tamanha complexidade na area ferroviaria, e hoje em dia mal conseguimos fazer um trem chegar no aeroporto, ou construir um simples monotrilho.

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