Seguindo a série “Histórico do Metrô de São Paulo“, prossigo hoje com o primeiro grande projeto para trânsito urbano rápido na cidade, o “Plano da Light”.
A companhia canadense The São Paulo Trainway, Light and Power Company, entre a primeira e a segunda décadas do Século XX, inicia a operação de bondes elétricos. Em 1925, após várias expansões e melhorias no sistema, veio a constatação do Engenheiro Norman Wilson, de que a cidade precisava de um sistema de transporte mais rápido e de maior capacidade:
“Como único meio de aliviar o congestionamento no Triângulo, recomendamos que se dê início a um sistema subterrâneo e de linhas em planos diferentes, para ser propriedade da cidade e pago por um pequeno incremento nas passagens, devendo a primeira secção ser uma estação subterrânea no Largo da Sé e uma linha em direção Leste”
E ainda segue em observações e sugestões que definiram diretrizes seguidas e copiadas até hoje:
Os viadutos que se pretende construir, tanto o de São Francisco quanto o novo Viaduto do Chá, deveriam ter o taboleiro inferior para as linhas de bonde e então a volta na Praça do Patriarca poderia afinal ser subterrânea”
“Não é impossível que daqui a 15 ou 20 anos se construa uma rua subterrânea ou ainda um passeio movediço debaixo da Rua São Bento para distribuir os passageiros que chgam nos pontos terminais subterrâneos nos Largos de São Francisco, Patriarca e São Bento”
“12m da Avenida Anhangabaú (projetada) devem ser reservados para caminho do trânsito rápido, dois metros abaixo do nível da rua, para cruzamento em desnível das transversais”
Dois anos mais tarde, foi publicado o plano da Light. Bastante modesto para os padrões atuais, mas que visava atender a uma cidade também bastante modesta em relação à de hoje. De acordo com o plano, o espalhamento da mancha urbana em todas as direções, de forma mais ou menos circular, fazia com que as distâncias percorridas entre o centro e os bairros fosse curta, à exceção das vilas mais afastadas, que tinham cada uma sua própria mancha urbana. Por conta disso, um sistema de transporte rápido seria justificável, de acordo com a Light, apenas depois que a cidade atingisse dois milhões de habitantes.
Porém, logo em seguida há uma ressalva: dado que as vias arteriais da cidade eram exíguas e tortuosas e era inviável seu alargamento, a Light recomenda que exista um sistema de transporte rápido elevado ou subterrâneo na região central antes que a população atingisse a marca de oitocentos mil habitantes.
A proposta final da Light pouco difere do que disse Norman Wilson dois anos antes. Havia quatro diretrizes principais: Norte, seguindo em elevado a então Tramway da Cantareira; Leste, seguindo em nível a sul da Estrada de Ferro Central do Brasil, cortando a Mooca e o Belenzinho, seguindo depois a norte para alcançar a Penha; Sul, acompanhando em trincheira a “Avenida Anhangabaú”, passando pelo então projetado “Túnel Trianon”, sob a Avenida Paulista e seguindo até o Jardim América; e por fim Oeste, seguindo subterrâneo a Avenida São João até a Avenida Pacaembu, apenas citada como extensão futura, de baixa prioridade e a ser melhor definida futuramente.
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