Recentemente chegou as dependências da garagem do Tatuapé um novo trólebus de 15 metros, o primeiro de um lote de 100 veículos da mesma configuração. Será uma compra histórica para o sistema que começou suas atividades em 1949 e já enfrentou altos e baixos, sendo que o pior deles foi na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy onde mais de 50% da frota foi desativada, justamente em trechos que os trólebus funcionam com mais vantagens: nos corredores exclusivos.
Os ônibus elétricos ganharam sobrevida na ultima gestão, com renovação total dos veículos operacionais, sendo 200 unidades que devem ser trocadas até o ano que vêm. Outro fator positivo é a troca da rede elética, com a terceirização da manutenção dos cabos que alimentam os trólebus, que deve ser concluída em 5 anos.
No entanto, a tecnologia no sistema continua praticamente a mesma, mudando apenas na tecnologia da tração do veículo, que agora são dotados de corrente alternada, e sistema de controle de tração a IGBT. Com a falta de modernização na malha elétrica, os sistema trólebus ainda perde no desempenho em relação aos veículos a diesel, por que acaba esbarrando nas mesmas ocorrências de sempre: A quebra da rede elétrica, comum mesmo onde o fio trolley foi trocado.
Em países onde o trólebus é usado com eficacia, os veículos possuem marcha autônoma. No Brasil com sua frota de quase 500 trólebus, apenas um tem esta tecnologia. Sabe aquelas chaves que estão ao longo do percurso que acabam por atrasarem os ônibus elétricos? Em países da Europa e Asia as chaves são em tirantes flexíveis, onde o trólebus pode passar em média a 40 km/h contra os 20 km/h que nossos veículos precisam reduzir para não deixar escapar as alavancas.
Outra questão é o pavimento em que trafegam grande parte das linhas. Mas este não é um problema apenas para quem anda de trólebus.
Por Renato Lobo
