O seminário sobre mobilidade realizado pela Rede Nossa São Paulo na manhã desta terça-feira (1º) pretendia ser uma discussão sobre soluções inovadoras sobre transporte público sustentável. Em poucos minutos a proposta inicial deu lugar à discussão de velhos problemas atribuídos ao transporte público sobre trilhos na capital paulista e Região Metropolitana de São Paulo. No estado, as linhas de metrô são responsabilidade da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) e as de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
As críticas giraram em torno da falta de planejamento e de capacidade de realização do poder público estadual em relação a melhorias e expansão de linhas de metrô e trem. “A gente não tem uma malha ferroviária, tem uma rede para transportar café para Santos”, provoca Marcos Kiyoto, arquiteto especialista em transportes de alta capacidade.
Ele lembra o planejamento da linha 4 do metrô (Amarela) que estava prevista inicialmente para ter a primeira fase entregue em 2008 e a segunda em 2010. Mas, de acordo com o novo Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes, deve começar a funcionar em 2014. Até maio de 2010 somente duas estações foram inauguradas e até março de 2011 funcionam em tempo parcial.
“Os planos mudam mais rápido do que a linha é construída”, brinca Kiyoto. “Há descontinuidade. Faltam prioridades”, critica. O especialista avalia que o metrô cresce em um “ritmo lento”. Em média, o serviço em São Paulo aumenta 2,6 km por ano, número muito abaixo do crescimento necessário, aponta. “A cidade tem 69 km de metrô. Estamos absurdamente abaixo da cidade do México com 200 km”, compara.
Kiyoto chama atenção para a importância de estruturar as linhas do metrô com mais intersecções. Alongar as linhas não resolve o problema de sobrecarga porque não há nós para desembarque.
Manuel Xavier, presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), aproveitou a presença, na mesa debatedora do encontro, de executivos do metrô e da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos. Ele questionou a dificuldade do estado em planejar e executar obras, apesar de dispor das melhores informações e de excelente corpo técnico. “O planejamento estadual é ineficiente. Entre planejamento e construção serão 12 anos para a finalização de uma etapa da linha 4”, indica.
Segundo ele, a obra estourou prazos e orçamento. “A promessa de custo fechado, chamado de turn key, resultou num custo maior. O estado vai colocar mais R$ 500 milhões”, adverte.
Ailton Brasiliense Pires, assessor de planejamento da CPTM e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), criticou a falta de política de uso do solo na capital paulista. “Deixaram as coisas acontecerem de acordo com os interesses da construção civil. Agora alguém tem de pagar pelo problema”, destaca.
Ele pleiteia um plano de adensamento para a região metropolitana a fim de planejar habitações de acordo com a oferta de transportes de alta capacidade. “A linha Leste-Oeste, que parte da estação Corinthians Itaquera, sai com 60 mil. Ao chegar no Brás tem 80 mil”, descreve. “Dez pessoas por metro quadrado, como no metrô, seria bom se eu pudesse escolher as outras nove”, ironiza.
O representante do metrô explicou que a população que mora na periferia cresceu, mas a densidade de emprego continua preponderante no centro da capital paulista. Fato que leva grande contingente, continuamente, a uma mesma área da cidade. Duarte também justificou problemas no metrô devido à troca de sinalização de todo o sistema. “A sinalização é da década de 1960”, informa. “Teremos o que há de mais moderno em termos de sinalização”, aponta.
