Enquanto o Brasil discute planos bilionários para modernizar e expandir o transporte sobre trilhos, uma pergunta segue no centro do debate: como garantir que esses projetos sobrevivam a mudanças de governo e efetivamente saiam do papel? É sobre esse dilema que o presidente da AEAMESP, Ayrton Camargo e Silva, se debruçou em entrevista ao Via Trolebus, tratando de leis orçamentárias, contrapartidas imobiliárias e a criação de fundos de mobilidade — mecanismos que, segundo ele, ainda esbarram em obstáculos institucionais e de governança no país.
Ayrton Camargo falou sobre a 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e sobre os caminhos para transformar planejamento técnico em política pública permanente no setor de mobilidade sobre trilhos.
Questionado sobre suas impressões gerais do evento, Ayrton descreveu a Semana de Tecnologia como um dos poucos encontros do setor com continuidade anual ininterrupta. “Eu acho que a semana de tecnologia é um dos raros eventos aí do setor que tem uma continuidade anual há 32 anos”, afirmou. Segundo ele, a programação se divide em dois grandes eixos: o encontro técnico, voltado ao intercâmbio de conhecimento entre profissionais de diferentes empresas, e as mesas estratégicas, dedicadas a discutir problemas do setor com especialistas.
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Ele destacou o prêmio organizado pela ANPTrilhos em conjunto com a AEAMESP, patrocinado neste ano pela TIC Trens, empresa que assumiu a operação da Linha 7 e está implantando o trem regional entre São Paulo, Jundiaí e Campinas. “A gente fez questão de dar muita visibilidade para esse projeto, a gente tem certeza que ele vai dar certo e a gente torce para que ele seja replicado em outras aglomerações metropolitanas no Brasil”, disse. Segundo ele, o prêmio recebeu quase 260 trabalhos inscritos de jovens técnicos neste ano.
Ayrton também traçou um paralelo histórico com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que nos anos 1950 já projetava viagens de média velocidade capazes de conectar São Paulo a cidades como Araraquara em viagens de ida e volta no mesmo dia. “70 anos depois a gente não tem isso. Então, a gente torce para o TIC dar certo, para que essa visão de mercado que a Paulista tinha no pós-guerra finalmente volte a funcionar”, afirmou.
Planos de Estado, não de governo
Questionado sobre como fazer com que planos de modernização e expansão sobrevivam à troca de gestões, Ayrton foi direto: “Se a gente tem um ambiente técnico que consegue refletir e propor soluções, por outro lado, essas soluções, que são muito bem formuladas pelo setor, se não virarem política pública, elas se derretem nas prateleiras dos anais dos congressos.”
Ele comparou o cenário ao histórico da Embrapa e da Embraer, criadas a partir de decisões de Estado voltadas a transformar o Brasil em potências no agronegócio e na aviação. “No transporte urbano é a mesma coisa. Nós temos toda uma capacitação, nós temos fabricantes de equipamentos, nós temos empresas de projetos de excelência […] e, no entanto, não temos uma política permanente que olhe para o ambiente.”
Segundo ele, um avanço recente foi a atuação do BNDES, que mapeou uma carteira de projetos de mobilidade urbana em regiões metropolitanas brasileiras avaliada em cerca de R$ 430 bilhões. “Pela primeira vez na história recente — desde o fim da antiga EBTU […] extinta pelo nosso presidente Sarney —, o governo federal volta a ter um olhar específico sobre os problemas de transporte urbano”, afirmou. Ele também citou o plano de investimentos ferroviários do Ministério dos Transportes, da ordem de mais de R$ 600 bilhões com horizonte até 2050, e o plano ferroviário do governo de São Paulo.
“Nós estamos numa conjuntura muito boa que, pelo menos hoje, nós temos o plano. Agora, só isso não basta, ele pode ficar na prateleira”, disse, defendendo o papel da imprensa especializada e das entidades do setor para dar continuidade a essas agendas entre diferentes governos.
Como o orçamento pode garantir investimento contínuo
Sobre leis orçamentárias, Ayrton recorreu à experiência da rede básica do Metrô de São Paulo, criada em 1967, antes mesmo da empresa existir, a partir da primeira pesquisa Origem-Destino da cidade. “Essa rede básica virou a bússola do investimento no metrô de São Paulo. Entra governo, sai governo, não se construiu nenhuma linha que não esteja definida na rede básica.”
Ele explicou que, nos anos 1990, no governo Mario Covas, essa lógica foi ampliada para o PITU, que se tornou lei. “Se esse plano vira uma lei, o passo seguinte… Primeiro, nada pode ser feito que não está no plano, porque o que está no plano teve base técnica, teve estudos.” Segundo ele, isso funciona como salvaguarda contra promessas eleitorais desconectadas do planejamento técnico.
O passo seguinte, segundo Ayrton, é fracionar o valor total do plano em orçamentos anuais dentro de cada plano plurianual. “Esse é o grande desafio. […] cada deputado, cada senador quer puxar o orçamento […] para contemplar a sua base eleitoral. Então, esse é mais um desafio para que a sociedade […] esteja sempre vigilante.” Ele resumiu: “O primeiro passo é fazer o plano virar lei […] mas ele não é a condição necessária. É preciso que esse plano vire orçamento anual até o horizonte dele.”
Contrapartidas imobiliárias: um mecanismo pouco usado
Ao tratar de modelos de contrapartida imobiliária, Ayrton citou a contribuição de melhoria, prevista na Constituição, mas raramente aplicada. Ele descreveu como funciona hoje com o asfaltamento de ruas, cobrado via cota extra no IPTU, e contrastou com o que ocorre quando uma linha de metrô é anunciada. “Desde o momento […] que eu anuncio que eu vou fazer metrô para aquele bairro […] o mercado imobiliário já entra em polvorosa […] você muda não só o valor do metro quadrado, mas você muda o valor do aluguel.” Segundo ele, isso pode expulsar moradores de baixa renda que seriam os beneficiários originais da obra.
Ele apontou um obstáculo institucional para aplicar esse mecanismo a empreendimentos estaduais: “O IPTU é um imposto lançado pela prefeitura, e o metrô é um empreendimento do governo do Estado. Então, por que o município iria se desgastar aumentando um imposto municipal por conta de uma intervenção estadual?” Para ele, a solução passaria por uma autoridade metropolitana capaz de coordenar investimentos entre Estado e municípios, com a contribuição de melhoria como uma das fontes de recursos. “Nós estamos a pelo menos 100 anos-luz dessa distância para a gente ter esse tipo de mecanismo aplicado.”
Fundos metropolitanos e operações urbanas
Sobre a criação de fundos metropolitanos e de um fundo nacional de mobilidade urbana, Ayrton defendeu que eles sejam fruto de um modelo de gestão compartilhada entre instâncias de governo. Como exemplo de mecanismo já testado no Brasil, citou as operações urbanas, iniciadas em São Paulo a partir da Operação Urbana Faria Lima, na segunda metade dos anos 1990, com a criação dos CEPACs — títulos que permitem construir acima dos índices normais de zoneamento em troca de pagamento à prefeitura.
Segundo ele, o modelo é um sucesso financeiro: “Todos os leilões dos CEPACs, de todas as operações urbanas, são sempre um sucesso. A prefeitura faz isso muito bem.” O problema, segundo Ayrton, é o destino dos recursos arrecadados. “O dinheiro que ela arrecada não vai para financiar infraestrutura de mobilidade dentro da operação urbana […] esse excedente de área construída cria mais viagens que vão saturar aquele sistema viário pré-existente.”
Ele classificou o modelo como “uma bomba-relógio para a mobilidade” e defendeu que os recursos das operações urbanas deveriam financiar infraestrutura de transporte dentro do próprio território da operação, com alternativas como pedágio urbano ou rodízio mais restritivo. “Hoje, você tem congestionamento na rampa de garagem dos prédios, você não consegue fazer o carro sair da garagem […] Então, isso tem que mudar.” Para ele, esse recurso também poderia alimentar um fundo de mobilidade, mas isso exigiria um novo modelo de governança. “Para esse fundo existir […] teria que ter um outro modelo de governança, Renato, que a gente, infelizmente, ainda não tem.”
