Algumas capitais do mundo contam com anéis ferroviários, que ajudam a distribuir a demanda de passageiros, e em alguns casos o leito ferroviário acomoda a passagem de trens intercidades e até de alta velocidade. Berlim, por exemplo, conta com a Ringbahn: um anel ferroviário circular dentro da cidade de Berlim que faz parte do sistema de trens metropolitanos chamados de S-Bahn. Já a região metropolitana de Helsinque conta com as Linhas I e P, sendo que as duas partem da estação central na capital da Finlândia, e uma vai no sentido horário e outra no anti-horário até o Aeroporto de Vantaa. Depois cada uma volta no sentido oposto da outra.
A mesma lógica poderá ser aplicada na região metropolitana de São Paulo, com um anel ferroviário proposto pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM. Ou melhor, um quase anel, uma vez que o planejamento da estatal, que atua há 30 anos na maior região metropolitana brasileira, sofreu alterações.
Durante a 31ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, promovida pela AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, foi apresentada a futura Linha 26-Ametista, sendo o tramo norte desse anel. De acordo com Thiago Silva, que apresentou o projeto e que representa a CPTM, o novo eixo de transporte poderá ter 41 quilômetros de extensão, 23 estações e integração com outras 11 linhas.
A Linha 26 da CPTM partirá da futura Estação Imperador, na zona leste de São Paulo, e então percorrerá 22 estações, passando por Gabriel Mistral, quando se conectará com as linhas 2, 12 e 13, depois seguirá pela zona norte da capital paulista, passando pela Vila Sabrina, em conexão com a futura Linha 19, depois pelo Tucuruvi, na conexão com a Linha 1-Azul, em Maristela na Linha 6-Laranja, depois Pirituba na conexão com a Linha 7, depois em Presidente Altino, cruzando as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, e por fim chega a Sanazar, em conexão com a futura Linha 24-Quartzo, que sofreu alterações e que será abordada em um futuro artigo neste site.
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O volume projetado pela CPTM neste arco impressiona: serão 790 mil passageiros atendidos por dia. Aliás, cada um dos tramos estudados possui, de acordo com a estatal, demandas superiores a 700 mil passageiros por dia. A Linha 25-Topázio, que foi abordada por este site e que figura como arco sul, ligando Santo André até Embu das Artes, pode chegar a quase 900 mil passageiros por dia.
Por falar em demanda, é neste ponto que há divergências entre setores do governo estadual. Foram dois órgãos responsáveis pelo planejamento das linhas falando uma coisa, e um outro responsável pela concessão, dizendo outra. Tanto a CPTM quanto a Secretaria de Transportes Metropolitanos – STM – falam na demanda da Linha 14, que seria o arco leste, acima dos 500 mil passageiros por dia. Mas a Secretaria de Parcerias e Investimentos – SPI, que pretende conceder o eixo de transporte que vai ligar Santo André até Guarulhos, fala em cerca de 250 mil. Essa divergência levou a pasta a mudar o projeto, de trem pesado projetado pela CPTM para um VLT. O Via Trolebus chegou a questionar a SPI em fevereiro sobre a mudança por e-mail, mas não obteve retorno.
Em uma das audiências públicas da Linha 14, Augusto Almudin, diretor de Assuntos Corporativos da Secretaria de Parcerias e Investimentos do Governo do Estado de São Paulo, afirmou que o que pesou na escolha foi o custo da implantação, e na avaliação da administração estadual, o VLT “atende a demanda com folga”.
A linha em trem pesado teria um investimento estimado em R$ 26 bilhões, enquanto a opção pelo VLT semi-segregado (Jardim Helena – ABC) reduziria o CAPEX em aproximadamente R$ 8,5 bilhões.
Almudin afirmou que a pasta estudou as modelagens por um ano, e a escolha do VLT foi justificada pela possibilidade de atender à demanda prevista, funcionando como uma linha alimentadora, caracterizada por alta renovação de passageiros ao longo do trajeto.
Em todo caso, a alteração de um dos arcos pela SPI acabou frustrando os planos de um anel ferroviário, onde a Linha 14 seria o arco leste. Na apresentação do representante da CPTM nesta sexta-feira, foi descrito que a estatal poderá projetar um novo arco leste, sem dar detalhes. Foi dito também que as linhas poderiam ter três vias, podendo ser utilizadas por serviços específicos entre os arcos, como funcionava o 710, extinto com a concessão.
Em um hipotético futuro com o arco ferroviário em funcionamento, um passageiro, por exemplo, poderia ir da zona leste até a zona norte sem precisar passar pelas estações centrais, que são cheias e muitas vezes sobrecarregadas pelos movimentos pendulares.
A ideia do arco metropolitano vai em paralelo com o projeto do governo estadual em padronizar o sistema de sinalização, o ETCS, mas a reavaliação de projetos pelo próprio Estado acaba por jogar mais para o futuro, uma vez que a Linha 14 seria essa primeira fatia. A apresentação desta sexta revelou que caberá a CPTM a projeção de um novo arco leste. Resta saber em qual área, uma vez que regioes mais distantes do eixo ABC-Zona Leste são menos povoados, o que nao justifica um trem metropolitano.
A apresentação desta sexta-feira revelou que caberá à CPTM a projeção de um novo arco leste. Resta saber em qual área, já que regiões mais distantes do eixo ABC–Zona Leste são menos povoadas, o que não justificaria a implantação de um trem metropolitano.
