A BYD SkyRail, responsável pelos trens e pelo sistema de sinalização da Linha 17 do Metrô de São Paulo, cumpriu as duas metas principais acordadas com o Metrô de São Paulo: o início da operação em abril e a ampliação para o modo carrossel, com mais trens na via, em 30 de setembro. Agora, a empresa trabalha para concluir a sinalização do pátio até dezembro, etapa que abre caminho para a retirada do supervisor a bordo e a operação totalmente sem operador. A empresa chinesa forneceu 14 trens para o ramal que chega até o Aeroporto de Congonhas, e está fornecendo também os sistemas da linha.
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Em entrevista ao Via Trolebus, o diretor da BYD SkyRail no país, Alexandre Barbosa, fez um balanço do projeto desde o início da operação. “A gente fez uma análise de todo esse período, o que nós acertamos, onde tivemos problemas”, afirmou.
Segundo ele, o cronograma foi definido muito antes. “Lá atrás, há três anos, a gente falou assim: é importante que em abril a gente comece a funcionar.” O desafio, explica, foi grande, porque a empresa precisou desenvolver um novo trem. “A gente tinha uma plataforma, mas como a viga era uma viga diferente, nós tivemos que usar o nosso time da China para poder redesenhar.”
Equipe China e Brasil
Barbosa aponta três pilares para o cumprimento dos prazos. O primeiro foi a formação de uma equipe que unisse a experiência tecnológica chinesa ao conhecimento local. “Eu tinha um time chinês que conhece muito tecnologia e temos aqui um time do Brasil que conhece muito engenharia local, leis e regras do país, e conhece o cliente. Essa união fez com que as coisas andassem de uma forma muito célere, muito rápida”, disse.
O diretor conta que o projeto chegou a ter 75 engenheiros na fase de desenvolvimento, e que parte da equipe foi enviada à China. “As pessoas ficaram lá aprendendo e ensinando também, conhecendo a tecnologia para que, quando a gente fizesse aqui a montagem, a instalação e os testes, nós tivéssemos sucesso e uma agilidade muito grande no projeto.”
O segundo ponto, segundo ele, foi o compromisso com as metas. “A gente tem uma premissa na BYD: o projeto é para ter início, meio e fim. A gente precisa estabelecer uma data e nós precisamos entregar para que esse projeto tenha sucesso para a população.” Barbosa admite que alguns prazos eram ousados. “Às vezes, meta arrojada, mas a gente fala: não, a gente vai, porque é importante. A gente precisa terminar para que possa mostrar também para outros clientes a tecnologia e a forma como a BYD trabalha.”
Baterias anteciparam testes
O terceiro pilar foi a própria tecnologia do trem, em especial as baterias. Como o veículo tem autonomia própria, os testes puderam começar antes da conclusão do sistema de energia da linha. “O nosso trem ter bateria encurtou um prazo muito grande de teste, porque a gente pôde trabalhar em paralelo com a implantação do sistema de energia. O meu trem conseguia sair do pátio e subir até a linha na bateria para que a gente pudesse fazer os testes”, explicou.
Com isso, a empresa estima ter ganhado pelo menos três a quatro meses no cronograma. “É lógico que a gente não conseguia 100% dos testes, mas a gente conseguia uma grande parte.”
A autonomia oficial das baterias é de 8 km, mas os testes já mostraram desempenho bem superior. “Em testes, nós já conseguimos até 13 km de autonomia”, afirmou. Na prática, isso permite percorrer boa parte da linha sem energia externa. “A gente sai lá do Morumbi, chega até Congonhas, volta, consegue chegar até o pátio, tudo isso na bateria.”
Barbosa ressalta, porém, que o projeto foi concebido como híbrido, e não para operar regularmente com as baterias. “A bateria vai ser usada caso tenha uma falha”, disse. Em caso de queda de energia, a troca é automática e imperceptível para quem está a bordo. “O trem automaticamente muda para o sistema em bateria. O usuário que vai estar lá não vai ter a percepção de que o trem saiu da captação de energia para a bateria. Ele continua e chega até a próxima estação.” A partir daí, a equipe de operação decide a melhor forma de atuar com o trem.
Sinalização e o pátio
Hoje, os trens já circulam em modo automático, com um supervisor a bordo que apenas acompanha o funcionamento. “Ele fica ali só olhando o comportamento do trem, não tem nenhuma atuação no trem”, explicou. Segundo o diretor, o sistema respondeu bem desde o primeiro dia. “No final de semana em que a gente começou a operar, o trem já parava na estação com parada precisa e, quando necessário, fazia o jogging, que é aquele ajuste na plataforma.”
Todos os aparelhos de mudança de via da linha estão em funcionamento, incluindo o último a ser instalado, que viabilizou a operação em carrossel. “O X27, que fica perto do Morumbi, foi o último que nós implantamos para que pudesse fazer o carrossel. Hoje a gente está totalmente operacional.”
Barbosa destaca a confiabilidade do sistema CBTC, já utilizado em outras linhas. “O sistema de sinalização nosso é o mesmo que funciona em várias linhas lá da China. É um sistema muito consolidado, que já está funcionando muito bem.”
O próximo passo é o pátio. “Hoje o pátio ainda tem trabalho a ser feito. Nós estamos terminando a instalação do sistema de sinalização e alguns track switches que tem no pátio para que, em dezembro, a gente finalize e entregue todo o pátio e a linha operacional”, afirmou.
Rumo à operação sem operador
Depois da conclusão do pátio, a certificadora Rina fará uma nova verificação do sistema. Só então será definido o prazo para retirar o supervisor dos trens. O diretor evita cravar uma data, mas se mostra otimista. “A gente tem que estar ali testando, vendo o nível de falha, que hoje está muito tranquilo. A gente não tem falhas durante esse processo. Eu acredito que vai ser um processo rápido, mas não consigo te garantir ainda um prazo de x meses ou x dias para poder tirar totalmente o operador.”
Ele reforça que o sistema já foi projetado para isso. “O sistema é um GoA4. Hoje é um sistema automático com supervisor porque ainda estamos em processo de teste, mas futuramente totalmente sem operador.”
