A história dos bondes em São Paulo é, em essência, a narrativa do próprio crescimento da metrópole. O sistema surgiu em 1872, ainda com tração animal, operado pela Companhia Carris de Ferro de São Paulo. Naquela época, a cidade era pouco mais que um núcleo central cercado por chácaras, e os veículos de tração a burro foram fundamentais para expandir o perímetro urbano, ligando o Triângulo Central a bairros como a Mooca e o Brás.
A grande revolução ocorreu na virada do século, quando a empresa canadense The São Paulo Tramway, Light and Power Company assumiu o serviço. Em 7 de maio de 1900, foi inaugurada a primeira linha de bondes elétricos, conectando o Largo de São Bento à Barra Funda. A eletricidade não apenas aumentou a velocidade e a capacidade de transporte, mas também simbolizou a modernidade que o café e a industrialização traziam para o “coração financeiro” do Brasil.
Durante as primeiras décadas do século XX, o bonde consolidou-se como o principal estruturador do espaço urbano. Onde o trilho chegava, o comércio e as residências floresciam. Bairros como Santo Amaro (que antes era um município isolado) foram conectados ao centro por linhas de bonde, como a famosa linha 101. Segundo registros do Museu da Energia de São Paulo, o sistema chegou a operar centenas de quilômetros de trilhos, transportando milhões de passageiros anualmente.
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Entretanto, o declínio do sistema começou a desenhar-se após a Segunda Guerra Mundial. A partir da década de 1940, o governo federal e o estadual passaram a priorizar o transporte rodoviário e a indústria automobilística. O “Plano de Avenidas” de Prestes Maia foi um divisor de águas: o foco das políticas públicas mudou dos trilhos para o asfalto, visando abrir espaço para carros e ônibus, que eram vistos como o futuro da mobilidade.
A CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), criada em 1946, herdou o sistema da Light já em um estado de obsolescência programada. Sem investimentos em manutenção e modernização da frota, os bondes começaram a ser vistos pela população como veículos lentos e barulhentos, que “atrapalhavam” o trânsito crescente de automóveis. A propaganda da época reforçava a ideia de que o bonde era um símbolo do passado que precisava ser superado.
Nas décadas de 1950 e 1960, a desativação das linhas foi sistemática. O episódio mais emblemático desse processo foi o fechamento da linha de Santo Amaro em 1968, que operava com os famosos bondes “Camarões” (apelidados assim pela cor vermelha e formato aerodinâmico). Esses veículos, fabricados pela Pullman nos EUA, eram modernos e eficientes, mas nem mesmo a sua qualidade impediu a decisão política de priorizar os ônibus.
O último bonde comercial de São Paulo circulou em 27 de março de 1968, na linha que ligava a Vila Mariana ao centro. A retirada dos trilhos abriu espaço para o alargamento de avenidas, mas gerou um déficit de transporte de alta capacidade que só começou a ser mitigado com a inauguração da primeira linha do Metrô, em 1974. Historiadores da mobilidade apontam que a extinção total dos bondes, sem a substituição por VLTs modernos, foi um dos maiores erros de planejamento da cidade.
Hoje, a memória dos bondes sobrevive em iniciativas turísticas e culturais. Discussões sobre o retorno de sistemas semelhantes, como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no Centro, mostram que o conceito de transporte elétrico sobre trilhos continua mais atual do que nunca para a sustentabilidade urbana.