A construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM), em plena floresta amazônica, é considerada uma das maiores epopeias e, ao mesmo tempo, uma das maiores tragédias da engenharia mundial. Localizada no atual estado de Rondônia, a ferrovia foi projetada para contornar um trecho de 19 cachoeiras no Rio Madeira, que impedia o escoamento da borracha da Bolívia e do Mato Grosso para o Oceano Atlântico.
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O projeto ganhou força com o Tratado de Petrópolis em 1903, quando o Brasil adquiriu o território do Acre da Bolívia e, em troca, comprometeu-se a construir a linha férrea. O objetivo era consolidar o Brasil como o grande exportador mundial de borracha, o ouro negro da época, permitindo que a produção boliviana chegasse aos portos com rapidez.
A Ferrovia do Diabo
A construção, liderada pelo empresário norte-americano Percival Farquhar entre 1907 e 1912, ficou marcada pelo apelido de Ferrovia do Diabo. O custo humano foi altíssimo: milhares de operários de mais de 50 nacionalidades morreram durante as obras. As causas iam desde acidentes de trabalho e ataques de animais selvagens até, principalmente, doenças tropicais como a malária e a febre amarela. Diz a lenda popular que cada dormente da linha representava a vida de um trabalhador.
Engenharia no Inferno Verde
Vencer a selva exigiu inovações técnicas para a época. Foram construídos hospitais de ponta, como o Hospital da Candelária, e vilas ferroviárias que trouxeram a modernidade para o meio da floresta. A inauguração dos 366 quilômetros de trilhos entre Porto Velho e Guajará-Mirim em 1912 foi um marco, mas o timing foi cruel: coincidindo com a entrega da obra, o preço da borracha brasileira despencou no mercado internacional devido à concorrência das plantações inglesas na Ásia.
Legado e Decadência
Sem a pujança da borracha, a ferrovia perdeu sua função econômica principal. Operou de forma deficitária por décadas até ser desativada em 1966 e, posteriormente, em 1972, sob o regime militar que priorizava a construção de rodovias como a BR-364. Hoje, o complexo ferroviário em Porto Velho é um patrimônio histórico nacional, servindo como museu e símbolo da resistência e da audácia humana frente à natureza impenetrável.
A Geopolítica do Tratado de Petrópolis
A construção da ferrovia foi a peça-chave para o desfecho da Questão do Acre. A Bolívia, que havia perdido o acesso ao mar na Guerra do Pacífico, precisava desesperadamente de uma saída para o Atlântico para exportar sua borracha e minérios. O Brasil, liderado pela diplomacia do Barão do Rio Branco, entendeu que construir a estrada de ferro era mais vantajoso do que manter um conflito armado. Assim, a ferrovia nasceu de um compromisso diplomático internacional, o que explica por que o governo brasileiro insistiu na obra mesmo quando os custos humanos e financeiros pareciam insustentáveis.
O Hospital da Candelária e a Luta contra o Invisível
O maior inimigo não foram as onças ou a floresta fechada, mas os microrganismos. O canteiro de obras da EFMM tornou-se um laboratório de medicina tropical a céu aberto. O Hospital da Candelária, construído em Porto Velho, era um dos mais modernos do mundo na época, contando com aparelhos de raio-X e laboratórios avançados. Foi ali que médicos como o sanitarista Oswaldo Cruz atuaram, tentando implementar o uso sistemático de quinino para combater a malária e isolar doentes de febre amarela. Mesmo com esse esforço científico, a mortalidade era tão alta que a rotatividade de trabalhadores era constante; navios chegavam semanalmente com novos operários vindos de Barbados, da Europa e de outras partes do Brasil para substituir os que haviam caído.
O Nascimento de Porto Velho
A ferrovia deu origem à cidade de Porto Velho. Antes das obras, o local era apenas um ponto de desembarque de materiais. Com a instalação da sede da empresa construtora, a Madeira-Mamoré Railway Company, surgiu uma cidade com infraestrutura urbana, energia elétrica e saneamento, algo raro na região amazônica do início do século vinte. A cidade cresceu com uma forte influência cultural estrangeira, especialmente caribenha e norte-americana, o que ainda se reflete na culinária e nas tradições locais de Rondônia.
O Declínio e a “Soberania do Asfalto”
O declínio da ferrovia é um reflexo da mudança de pensamento do Estado brasileiro sobre como ocupar o território. Nos anos 60 e 70, a ideologia de segurança nacional via os trilhos como algo arcaico e vulnerável. A abertura da rodovia BR-364 (Cuiabá-Porto Velho) foi o golpe final. O transporte rodoviário era visto como o símbolo da integração nacional e da velocidade. A ferrovia, que levava dias para completar o trajeto devido à manutenção precária, não conseguiu competir com os caminhões. Em 1972, a ferrovia foi definitivamente erradicada, e o que sobrou foi o silêncio nas estações e a ferrugem nas locomotivas conhecidas como Marias-Fumaça.
Referências consultadas
Ghilardi, Alberto. A Ferrovia do Diabo: História e Memória da Madeira-Mamoré. Editora Regional, 2015.
Ferreira, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. Editora Melhoramentos, 1960.
Benchimol, Samuel. Amazônia: Formação Social e Cultural. Editora Valer, 1999.
Arquivo Público de Rondônia. Documentos e Registros da Madeira-Mamoré Railway Co.
Dossiê IPHAN. Monumento Ferroviário da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, 2010.