Colaborou: Tiago Costa
A tal solução da privatização não salvou a operação dos trens metropolitanos no Rio de Janeiro. Nesta quinta, a empresa deverá oficializar a devolução ao estado após amargar prejuízos bilionários e redução no volume de passageiros.
A concessão da malha de trens cariocas foi feita em 1998. Segundo o site Plamurb, o modelo foi feito as pressas sem que ficasse claro quais eram as responsabilidades de ambas as partes.
O sistema chegou a transportar mais de um milhão de passageiros por dia quando era operada por uma estatal, mas mesmo antes da pandemia, a empresa privada não chegou a marca, e após a crise sanitária, a empresa levava em torno de 300 mil passageiros, número próximo da segunda linha com menor movimento da CPTM.
Quando operado pela Rede Ferroviária Federal, empresa estatal, o sistema chegou a transportar mais de um milhão de passageiros por dia, em 1984, após grandes investimentos principalmente em compra de material rodante, que na época foi a maior que tinham feito para aquele sistema.
O modelo financeiro da SuperVia segue o do escolhido nas rodovias: a empresa é responsável por arrecadar as tarifas, e não há auxílio com subsídios por parte do governo. Esse modelo é muito diferente das concessões das linhas de São Paulo (4, 5, 8 e 9), uma vez que a arrecadação vai para o governo, e ele paga às concessionárias uma tarifa técnica por usuário transportado, seguindo algumas regras (por exemplo, se o passageiro entrou em uma estação da própria linha ou se veio de outra linha). Dessa forma, a tarifa que o passageiro paga é diferente da tarifa que a concessionária recebe.
O jornal “Extra“ cita que há um impasse que envolve investimentos e um desequilíbrio econômico-financeiro. Em outras palavras, o que se arrecada, não se mantem o sistema. Isso também é diferente do modelo das linhas em São Paulo, onde há mecanismos que protegem a empresa de receber menos que o necessário para operar as linhas.
O modelo escolhido foi o compartilhado: a empresa ficaria a cargo de operar e manter o sistema. Mas todas as melhorias, expansões e modernizações, ficariam a cargo do governo. Houve impasse neste segundo ponto.
Há ainda um outro ponto que mexe diretamente com o bolso de quem depende do sistema, que o valor da tarifa. E como equilibrar o custo de um meio de transporte de alta capacidade e sua função social? “O fato de não haver subsídios e a empresa se sustentar, basicamente, com o dinheiro oriundo das tarifas é um modelo que já está fadado ao fracasso”, diz um trecho da publicação do Plamurb. “Esse ponto de equilíbrio pode e deve ser atingido a partir do momento onde governo e concessionária cheguem em um acordo sobre custos operacionais, o papel social do serviço e como o valor tarifário cobrado pode impactar no bolso do passageiro.”
A tarifa da SuperVia custa hoje R$ 7,40. Em termos comparativos com a malha paulista de trens metropolitanos, as duas malhas possuem quilometragem parecida, mas em São Paulo o valor é de R$ 4,40, com a diferença que o sistema é integrado com o Metrô e há terminais de integração (tarifária) ao longo do caminho. Tarifa mais cara, significa menos passageiros andando de trem, ainda mais se tratando de um sistema que atende as periféricas.
Outro fator que explica o fracasso da empresa são as regiões por onde as linhas cortam, com problemas sociais e de segurança pública. Há denúncias de que algumas estações são controladas pelo crime organizado. Não há segurança plena nem para os próprios trabalhadores. Recentemente dois trabalhadores foram rendidos em uma estação, tiveram seus pertences roubados, e foram presos em uma sala técnica.
Seja pelo problema social ou de segurança, seja pelo modelo escolhido no Rio, deixar tudo na mão na iniciativa privada achando que todos os problemas seriam resolvidos, não se mostrou viável, pelo menos no caso da SuperVia.
