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CRRC apresenta trem de alta velocidade que atinge 400 km/h com bitola variável

A chinesa CRRC Changchun apresentou nesta semana um novo trem de alta velocidade equipado com bogies de bitola variável, que pode operar em uma variedade de ferrovias e fontes de alimentação. O comboio ainda pode atingir 400 km/h, 50 km/h a mais que as ferrovias velozes mais comuns no mundo, que operam até 350 km/h.

Bitola corresponde a largura dos trilhos. Por exemplo, nas linhas 1, 2 e 3 do metrô de São Paulo, a bitola é de 1 600 mm. Já nas linhas 4 e 5, é 1 435 mm. O novo trem, portanto, pode trafegar nestes dois tipos de ferrovias, o que abre caminhos para operações internacionais.

“Em relação às viagens de trem transfronteiriças, por exemplo, de Pequim a Moscou, um trem tem que substituir o bogie quando chega à fronteira, o que leva um tempo relativamente longo”, disse Wang Lei, um designer da CRRC Changchun.

Atualmente, a rede ferroviária da China conta com bitola de 1435 mm, com cerca de 79.685 km de linha. Em contraste, os países vizinhos empregam duas grandes bitolas principais, com 1520 mm na Rússia, Mongólia, Cazaquistão e antigos países soviéticos; e 1676 mm comuns na Índia, Paquistão e Bangladesh.

O CRRC também diz que o trem pode operar em temperaturas entre -50 ° C e 50 ° C, e pode correr sob a faixa de diferentes fontes de alimentação e padrões ferroviários.

O projeto foi ainda apoiado por uma bolsa de pesquisa de US $ 5,2 bilhões do governo chinês. A fabricante está pronta para receber pedidos de trens de alta velocidade customizados baseados no protótipo.

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

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  • Esse tipo de trem poderia ser facilmente adaptado para o futuro Trem Intercidades SP – Campinas da qual a linha é em bitola larga e aproveitaria a tensão de alimentação da CPTM que é 3.000 V DC e poderia aumentar gradativamente a velocidade uma vez que a linha existente vai passar por diversas reconstruções de traçado e raio das curvas.

  • Numa economia onde a competitividade é acirrada e onde as exigências são crescentes, as empresas dependem de sua capacidade de incorporação de novas tecnologias de produtos, processos e serviços. Os benefícios da uniformização podem ser qualitativos e quantitativos, criando-se uma base estável, diminuindo-se as dispersões, aumentando as previsibilidades dos resultados, e não de delírios baseados em conclusões empíricas e fundamentos abstratos, fazendo ainda que haja facilidades nas equalizações das propostas técnicas.

    Embora no texto o exemplo que Trens intercidades por serem preparados para médias e longas distâncias na maior parte do mundo possam trafegar nas linhas dos trens metropolitanos, são totalmente impróprios para trafegar em linhas do Metrô, mesmo sendo na mesma bitola, sendo que no Brasil todas as maiores capitais são em bitola de 1,6m o que facilita em muito as interpenetrações e composições em comum.

    ”Trens intercidades pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do *TAV”, (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando a atual alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no *TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, pois o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria uma insensatez.

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