Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o tráfego de passageiros nas linhas da São Paulo Railway (SPR) passou a crescer. Antes havia apenas alguns trens-unidade diesel com classes separadas, bancos transversais e poucas portas por carro, que acabavam sendo inadequados para o transporte metropolitano.
Então, a SPR iniciou a modernização da ferrovia, que previa sua eletrificação, também com o objetivo de convencer as autoridades federais a renovar a concessão da ferrovia inglesa, fato que não acabou ocorrendo, que por sua vez acabou paralisando o programa de eletrificação e modernização da ferrovia antes da aquisição de trens-unidade elétricos.
Em 1955 a E.F. Santos a Jundiaí foi autorizada a adquirir unidades unidade elétricos feitos de aço inoxidável feitos pela The Budd Company, dos E.U.A., sendo entregues em 1957. Parte desses TUEs foram construídos nas oficinas da Mafersa, em São Paulo, no bairro da Lapa. No total foram adquiridos 30 carros-motores e 60 carros-reboque destas unidades.
Com a conclusão das entregas em 1959, ao demanda de passageiros cresceu de cerca de 37 milhões para a casa dos 50 milhões. A recém chegada frota 101 tinha bancos estofados, ventiladores eficientes, sistema de ventilação nas portas e até toaletes:
Esses trens, também eram usados no serviço entre São Paulo-Jundiaí e São Paulo-Santos, sendo equipados com banheiros para atender aos usuários durante esses trajetos relativamente longos. Eles também dispunham de geradores acionados por motores a gás para alimentar seu sistema elétrico de iluminação quando circulavam em linhas não-eletrificadas.
Esse era o caso dos trens que operavam entre São Paulo e Santos, pois o trecho entre Paranapiacaba e Santos não era eletrificado. Entre Paranapiacaba e Raiz da Serra os Budd-Mafersa 101 eram tracionados pelo sistema funicular, enquanto que entre Raiz da Serra e Santos atuavam as locomotivas diesel elétricas ALCO RS1.
O uso da Série 101 como trens de médio percurso foi encerrado em 1969, quando a Mafersa entregou as primeiras unidades dos trens Série 141.
Reforma
A frota 101 passou a ser chamada de 1100 quando uma reforma foi contratada em 1994, como parte de um financiamento do Banco Mundial de 71,6 milhões de dólares, obtidos pela CBTU como contrapartida do programa de estadualização dos trens urbanos de São Paulo.
A CBTU contratou (sem concorrência) a modernização de 23 trens de três carros (69 carros no total) da Série 101 da RFFSA junto às empresas Cobrasma, Companhia Comércio e Construções (CCC) e Mafersa. Por causa de problemas financeiros da Cobrasma e da Mafersa, o contrato foi paralisado em 1995 e retomado apenas em julho de 1996. O atraso na modernização dos trens agravou a situação de precariedade da frota da CPTM.
Em 1996, apenas 65% da frota de trens-unidade estava em condições mínimas de circulação. O alto número de panes e atrasos na circulação gerou o conjunto de eventos conhecidos como tumultos na CPTM em 1996, quando milhares de usuários depredaram trens e estações da ferrovia em protesto pela precariedade do sistema.
A última unidade da série (1114–1115) realizou sua ultima viagem em 26 de maio de 2018, partindo às 10 horas da Estação da Luz e até Jundiaí pela Linha 7.
Acidentes
19 de agosto de 1965 — Um trem da Série 101 descarrilou a leste da Estação da Luz, com o primeiro carro caindo no cruzamento das ruas Mauá e Plínio Ramos. Sem feridos;
20 de março de 1969 (acidente ferroviário de Perus (1969)) — Um trem da Série 100 chocou-se com uma locomotiva de manobras nas proximidades da Estação Perus. Saldo de vinte mortos e centenas de feridos.
28 de julho de 2000 (Acidente na estação Perus) — Choque entre trens das séries 1100 e 1700 nas proximidades da Estação Perus, após uma pane elétrica na Linha A da CPTM.
23 de dezembro de 2010 — Leve choque entre trens das frotas 1100 e 7000 nos arredores da Estação da Luz. Apesar de não deixar feridos, causou um atraso de quinze minutos na circulação da Linha 7.
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