O polêmico e impopular projeto que autoriza o pedágio urbano na cidade de São Paulo é bem visto por especialistas no setor de mobilidade urbana, que debateram na ultima sexta feira (31), na Câmara de Vereadores de São Paulo.
Em abril passado, o Projeto de Lei (PL) 316/2010, do vereador Carlos Apolinário (PMDB), que autoriza a implantação do pedágio em São Paulo, foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça daquela casa legislativa. O PL sugere a cobrança de uma taxa de R$ 4 por dia para veículos que circulem dentro do perímetro do chamado centro expandido, onde já vigora o regime de rodízio. Relembre aqui
De acordo com Apolinário o pedágio é urgente em função dos impactos à saúde da população e à economia da cidade. Segundo o vereador, a capital paulista tem prejuízos anuais de R$ 52 bilhões em função do trânsito sobrecarregado. O vereador lembra que em cidades como Londres e Estocolmo a cobrança de pedágio reduziu a circulação de carros em 20%.
Detalhes do projeto dão conta de que os recursos resultantes da taxa sejam convertidos para a melhora do transporte público, nada mais justo. A espectativa é que anualmente seja arrecadado R$ 1,267 bilhões. “Eu não vejo o pedágio como única solução. Vejo como solução para resolver 20% do trânsito, mas vejo também como uma fonte de renda para construir metrô”, afirma Apolinário.
Apolinário conta que “um quilômetro de metrô custa R$ 200 milhões. Se arrecadarmos R$ 1,3 bi, nós poderíamos construir mais 6 km por ano” O parlamentar lembra do Monotrilho “que custa por km R$ 181 milhões e com o pedágio urbano também daria para construir quase sete vezes mais do que se faz hoje”.
Sobre os corredores de ônibus “cada km de um corredor de ônibus custa R$ 29 milhões. Então teríamos dinheiro para isso também.” O autor do projeto citou ainda que os recursos do pedágio urbano podem ser direcionados para a construção de ciclovias, motovias e sinalização.
Especialistas a favor
Mesmo com ressalvas, a proposta recebeu o apoio de especialistas em transporte e planejamento urbano presentes ao debate. O urbanista Cândido Malta calcula que, se os prejuízos provocados pela circulação excessiva de automóveis no centro expandido de São Paulo fossem transformados em dívidas para os motoristas – aproximadamente um terço da população da capital – cada um deles teria de devolver cerca de R$ 40 por dia à cidade. Por isso, ele considera o valor sugerido na lei adequado. “Do ponto de vista social, é mais do que justo que eles paguem esses R$ 4 para que a cidade inteira não fique sujeita a essas perdas”, acredita.
Paulo Tarso Vilela de Resende, especialista em planejamento em transportes da Fundação Dom Cabral (que trabalha com a formação de gestores públicos), alertou para a necessidade de se criar controles sociais para fiscalizar a utilização do dinheiro na melhora do transporte público e a criação de mecanismos que garantam investimentos em longo prazo. “A estrutura política e tarifária no Brasil garante que o dinheiro vai ser revertido em transporte público? Se assim for, já está passando na hora de implementarmos o pedágio urbano”, provocou.
Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), também vê a cobrança do pedágio como importante, mas enfatiza que outras mudanças estruturais, como a aproximação da moradia dos locais de emprego precisam ser feitas para garantir qualidade da mobilidade de todos. “Se nós não modificarmos o uso do solo nos próximos anos em termos de alocação de moradia, comércio e serviços, ao longo dos grandes eixos de alta capacidade de trilhos e pneus nós estaremos ‘condenados’ a entrar no pedágio urbano e nunca mais sair dele”, aponta.
Para o urbanista e presidente do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, Nazareno Affonso, que também defende a cobrança de pedágio, apesar de o problema do transporte e do trânsito em São Paulo,ser antigo, duas “boas notícias” renovam o fôlego para a discussão. A primeira, segundo ele, é a constatação, inclusive pela classe média, de que o modelo baseado no carro está saturado. A segunda é a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril. “Essa lei deixa explícita que a priorização da mobilidade é o transporte não motorizado, em seguida o transporte coletivo e depois o automóvel. Ela diz que, a partir de agora, o poder público vai ter que se justificar muito bem ao fazer viadutos só para carros”, acredita.
Medida impopular
Apesar das muitas opiniões favoráveis e gabaritadas de apoio, o vereador Carlos Apolinário, que não disputa a reeleição este ano, disse saber que sua proposta é impopular e que dificilmente será aprovada pelo plenário da Câmara. “Quando eu apresentei o projeto do pedágio urbano, não tive nenhuma ilusão que a Câmara iria aprovar, até porque o político não quer aprovar nenhuma lei com a qual ele corra o risco de perder uma eleição“, disse.
Por Renato Lobo, com as informações de Rede Brasil Atual
