Foto: Renato Lobo
CPTM

CPTM licita estribos para trens da série 7000

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM divulgou no Diário Oficial desta terça-feira, 5 de novembro de 2019, a Homologação da licitação e Adjudicação e Extrato de Contrato para o fornecimento de estribo de porta dos trens da série 7000.

A contratada é a Caf, mesma empresa que produziu as composições. Os trabalhos serão feitos ao valor de R$ 369.684,00 e o contrato valor por 240 dias.

Estribos são redutores instalados no trem para reduzir o vão entre a composição e a plataforma:

Os trens da série 7000 operam atualmente em 3 linhas:

  • 15 deles na linha 9-Esmeralda;
  • 14 deles na linha 10-Turquesa;
  • 9 deles na linha 12-Safira;
  • 2 estão imobilizados após incidentes e não prestam serviços;

Sobre o autor do post

Renato Lobo

Paulistano, profissional de Marketing Digital, técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

comentários

Clique aqui para postar um comentário

Esse site utiliza o Akismet para reduzir spam. Aprenda como seus dados de comentários são processados.

  • Vale lembrar que a CPTM serrou os estribos originais dos trens 7000 que rodavam na linha 11, e por consequência os da linha 12 que eventualmente atendiam a L11.

  • Esta questão do vão entre a plataforma e as carruagens começou em São Paulo com trens usados da década de 70 que tinham a bitola Ibérica e largura dos carros inferior ao padrão no Brasil ~2,9m.

    Estamos considerando a largura padronizada dos carros para os três de 3,15 m (padrão no Brasil) Budd. Não confundir com os trens suburbanos usados espanhóis da Linha 10-Turquesa CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão com a plataforma.

    Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.

    Quem deveria especificar a largura das carruagens deveria ser o licitador, e não os fabricantes.

    “Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”

    “O homem que se vende, recebe sempre mais do que vale” Barão de Itararé

  • Esta questão do vão entre a plataforma e as carruagens começou em São Paulo com trens usados espanhóis da década de 70, que tinham a bitola Ibérica e começaram a rodar em 1998, e largura dos carros inferior ao padrão no Brasil ~2,9m.

    Estamos considerando a largura padronizada dos carros para os três de 3,15 m (padrão brasileiro). Não confundir com os trens suburbanos usados espanhóis da Linha 10-Turquesa CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão com a plataforma.

    Isto posto, não tem fundamento as explicações de alguns de que o motivo eram os trens cargueiros serem mais largos, visto que eles são os mesmos, pois enquanto existiam as composições Budd até a decada de 90 que trafegavam de Francisco Morato até Paranapiacaba não as possuíam.

    Quem deve especificar a largura das carruagens deveria ser o licitador, e não os fabricantes.

    Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.

Publicidade

Assuntos

Anúncios