Metrô faz chamamento para projeto de novo túnel entre Paulista e Consolação

O Metrô terá o financiamento do Banco Mundial para contratar empresa para a elaboração dos projetos executivos de implantação de uma nova ligação de passagem entre as estações Consolação, da Linha 2-Verde, e Paulista, da Linha 4-Amarela.

A elaboração deste projeto vai fornecer os subsídios técnicos necessários para a construção de uma nova passagem subterrânea que ampliará a capacidade da transferência gratuita de passageiros entre estas estações, melhorando o fluxo de deslocamento das pessoas. Com a implantação do novo túnel, a atual ligação deverá ser usada para o deslocamento no sentido estação Consolação, enquanto a nova atenderá aos passageiros que seguem para a estação Paulista.

A contratação e elaboração do projeto serão financiadas por meio de operação de crédito obtida pelo Governo do Estado junto ao Banco Mundial para a construção da Fase 2 da Linha 4-Amarela, cujas obras para a construção de quatro estações e ampliação até a Vila Sônia estão em andamento.

Para detalhes do chamamento, clique aqui.


Autor: Caio Lobo

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Paulistano e Corinthiano, formado em Marketing porém dedicou sua experiência profissional, pós-graduação e MBA na área de Finanças. Temas relacionados à mobilidade urbana o fascinam, principalmente quando se fala de metrô.

17 Comentários deste post

  1. Agora que estão concluindo a linha 5 acho que deveriam esperar pra ver se a redução no volume de passageiros acontece, como vínhamos falando a anos….
    Depois de anos de arroxo, oque são mais 3 ou 4 meses até a linha 5 provavelmente sair do período de testes e desafogar as transferências para a linha 4????

    Thiago / Responder
    • Uma vez que o governo planeja levar a L4 até Taboão, creio que faz sentido ampliar a passagem da estação. Lembrando que um volume imenso de pessoas da ZO usa a estação para transferência, sendo que esse volume tende a aumentar bastante nos próximos anos.

      Josh / (em resposta a Thiago) Responder
    • Ainda me parece longe que a Linha 4 – Amarela vá mesmo chegar no Taboão… De qualquer forma concordo com o Josh no sentido de manter a realização da obra. Achei uma boa iniciativa.

      Além dessa possibilidade (Linha 4 até Taboão; que está no projeto oficialmente) há também a futura (possível) Linha 6 – Laranja que, pela dificuldade em seu andamento, pode acabar sendo concluída parcialmente, sem conexão com a Linha 1 – Azul, por exemplo, mantendo essa conexão sobrecarregada, mesmo caso a Linha 6 tenha conexão com a azul, pois muitas pessoas da Paulista ou da Vila Madalena sentido Vila Prudente poderão ainda realizar o trajeto a Verde > Amarela > Laranja.

      O.Juliano / (em resposta a Thiago) Responder
      • Entendi, obrigado Juliano e Josh.

        Thiago / (em resposta a O.Juliano) Responder
      • Com a laranja é bem capaz de aumentar e muito esse fluxo. O que está bem atrasado é a ampliação da conexão linha 5 e linha 9… Pode contar com o inferninho que será… Alias já é…

        Alexandre i / (em resposta a O.Juliano) Responder
  2. Teste

    Pedro Lucas / Responder
  3. Finalmente… Porém diria que isso só denota a diferença da cultura do projeto da linha 4 para as linhas 1, 2 e 3, que seguindo de forma mais fiel ao projeto da HMD (especialmente a linha 1), tem uma capacidade maior…

    Só pra citar, usar 1435mm ao invés de 1600mm criou uma quebra de bitola (que já tinha na linha 5), que além de diminuir LIGEIRAMENTE (quase irrelevante) a largura dos carros, também diminui o poder de barganha na negociação de novos carros em um futuro não tão distante, prejudicando uma unificação de frota e barateamento dos custos de manutenção através da economia de escala.

    O mesmo problema ocorre de ter escolhido catenaria ao invés de terceiro trilho, com o dobro da tensão.

    Usar um tatuzão unico e grande inviabilizou estações de plataforma central, e sendo uma linha de transferencias, seria ideal ter plataformas centrais e laterais, com embarque em um lado e desembarque do outro. Brás, Republica, Luz, Tatuapé, Itaquera, Sé tem e são estações ótimas e com MUITA capacidade. Acho um absurdo a Linha 4 não contar com essa solução. Uma linha de Metrô é construida pra durar decadas. Quiça, séculos. Construir da forma que construiram (Agora esquece, vai ser assim pra sempre) é não pensar no futuro.

    O tatuzão também fez as estações serem deveras profundas, com poços repletos de escadas rolantes que não terminam nunca, mas isso é compreensivel visto que não consigo imaginar a Rebouças fechada para uma obra em Vala a Céu Aberto. Porém de um ponto de vista urbanistico, a linha 1 com suas “horrendas” cavernas urbanas de arquitetura brutalista, é muito mais inclusiva e integrada a cidade do que a linha 4, simplesmente por suas estações serem rasas e de fácil acesso.

    E nisso tudo, as integrações mal feitas é apenas a cereja do bolo.

    Agora quanto ao driverlesse e o CBTC eu acho demais e não tenho nenhuma critica, é o futuro, simplesmente… Mas no fundo eu diria que a linha 4, 5, 6, 15 e 17 é um negócio ridiculo. Sempre em busca do menor preço, da licitação que mais vale a pena, passando por lobby da industria ferroviaria que obviamente vai nos empurrar a bitola standard (A diferença de preço não é tanto. Leiam: http://marcusquintella.com.br/sig/lib/uploaded/producao/ESTUDO_DE_BITOLAS.pdf )… Até a linha 15 e 17 que introduzem um novo modal em São Paulo são de sistemas de monotrilho diferentes e incompativeis… O modal tá sendo introduzido já com uma quebra de padrão. E não me venham dizer que as linhas não se cruzam, pois uniformização de padrões só traz beneficios, ou não instituições como a ISO não seriam tão importantes para o mundo moderno.

    O Metrô de São Paulo hoje, de um ponto de vista técnico simplesmente me dá TOC. Já esquentei muito a cabeça com isso, mas hoje só estou cagando e me limito a escrever textão em blog alheio…

    Tinhamos que ter seguido o plano HMD fazendo as devidas adaptações conforme as necessidades fossem aparecendo, mas no instante que seguiram com a linha 3 pra Itaquera ao invés de ir pra Vila Maria, já jogaram o plano todo por agua abaixo. Só me resta admirar o projeto da Linha 1 quando ando nela, e curtir os Budds nesses ultimos dias até o ultimo ir pra reforma.

    Abraços.

    Pedro Lucas / Responder
    • Pedro por favor explique a sigla hmd, desculpe a ignorância, não estou familiarizado.

      Alexandre i / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
      • HMD é a sigla do consórcio que realizou o estudo das linhas do metrô em 1968. Formado pelas empresas Hochtief, Montreal Empreendimentos e Deconsult. O plano gerado por ela é chamado de plano HMD.

        Ivo Suares / (em resposta a Alexandre i) Responder
    • De noivo essa bobagem de defender a bitola de 1,60m usada em dois ou 3 países? E é a bitola da linha verde (1,60m) que impede o alargamento do túnel de integração em Consolação. Irônico, né? Usar argumento de um lobista para defender a bitola de 1,60m é piada. Ela foi definida como bitola padrão brasileira na ditadura, por influência dos industriais da época (que ganhariam mais dinheiro fabricando um trem mais caro que só serve para rodar no Brasil), não por estudos técnicos.

      E nenhum projeto do metrô seguiu o HMD de forma fiel, nem mesmo a linha 1. O projeto HMD defendia trens menores (de 2 carros nos vales e 4/6 carros nos picos), estações menores, não havia estação da Luz nem Tiradentes, a Linha 3 nunca iria chegar na Zona Leste, a linha 2 nunca chegaria em Vila Prudente e a Linha 4 nunca chegaria no Butantã, não haveria integração e terminais de ônibus nas estações, entre outras peculiaridades desse plano.

      Planos tem prazo de validade e o HMD (realizado lá em 1968) já estava defasado 8 anos depois de lançado. Não foi atoa que o metrô veio realizando outros planos posteriormente.

      Ivo Suares / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
      • Olá SR. Ivo. Permita-me explicar que a implantação de bitola de 1,60m na rede de metros brasileiros se deu pelo fato de que naquela época somente existir essa bitola como exemplo de bitola larga aqui no país (a bitola padrão de 1435mm só existia na época no Brasil na EF Amapá), O país tinha ao menos 8000 quilômetros de ferrovias em bitola 1,60m em SP, MG e RJ, e 24 mil km em bitola de 1 metro.
        Se fosse o problema só a bitola, realmente eu te entenderia. temos gabaritos diferentes, alimentação elétrica diferentes (veja o 3º trilho de SP e o 3º trilho do Rio, alturas diferentes, nível de plataforma diferentes, etc.. ou seja temos muitas outras coisas para nos preocupar, e uma padronização do que já existe seria demais onerosa e não traria o retorno financeiro e operacional esperado.
        Agora por favor explique a nós o que a diferença de bitola atrapalha o alargamento do túnel de integração na Paulista/Consolação. Não sei se o Sr. é de São Paulo, mas nesse túnel só passam os usuários. Não tem alça de ligação de trilhos, cá entre nós, não faz falta.

        Rafael de Souza / (em resposta a Ivo Suares) Responder
    • o texto tá grande, mas tá muito bom

      haroldo / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
    • A L4 parece aprender com as decisões tomadas pela CPTM ao construir a L5. Achei decisões acertadas bitola standart e catenária.

      Bitolas 1600: a única vantagem seria os trens novos das linhas 1,2,3 virem da fábrica pelos trilhos da CPTM.

      Mario Rinaldi / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
    • Excelente “textão”, Pedro Lucas!

      Gapre / (em resposta a Pedro Lucas) Responder
  4. Complementando o Ivo:
    Usar 1600mm ao invés da Bitola Internacional torna a compra de trens mais cara. Perdemos integração com a linha 1, 2 e 3 mas, considerando que a ideia é ter muito mais linhas, isso é uma perda pequena, ainda mais se considerarmos que as linhas no futuro provavelmente vão seguir o sistema de PPP, e por serem empresas diferentes, um trem da linha amarela não poderia rodar na laranja, por exemplo. Defender 1600mm é como defender a nova tomada de 3 pinos.
    Agora, quanto a reclamação das estações, devemos lembrar o contexto histórico e a morfologia do entorno de cada linha. As linhas 1, 3 e o trecho Paulista da linha 2 foram feitos acompanhando o corredor Norte-Sul, Leste-Oeste e O Ramal Paulista respectivamente, utilizando quando o trecho é subterrâneo, NATM/Vala Aberta, implicando em uma baixíssima profundidade dos túneis em relação a superfície, Implicando assim, na grande maioria dos casos, em estações com menores áreas de embarque. Hoje, o metrô paulistano carrega aproximadamebte o mesmo número de pessoas que o de Londres, porém com quase 1/5 da extensão. Logo, não podemos brincar de Europa e construir estações simples, pouco profundas e integradas a cidade se, em média, uma linha do metrô carrega 1 milhão de habitantes por dia. Aqui a realidade é completamente diferente.
    Outra coisa notável de se dizer é que criticar o TBM (o popular “Tatuzão”) é querer criticar a energia elétrica. É impossível imaginar uma cidade do tamanho de São Paulo , com todos os seus problemas de uso de solo e morfologia urbana, querer fazer metrô subterrâneo sem ele. A diferença de praticidade, custo e eficiência para outros métodos é ridícula. Pode-se culpa-lo pela profundidade das estações mas, este aspecto são devido tb ao fato de que os túneis precisam passar uns sob os outros (o da linha 4, por exemplo, passa 7 metros sob o da linha 2 e passará sobre a linha 6) e por baixo de outras construções/elementos naturais (como a linha 4 sob o Rio Pinheiros).

    Francis / Responder
    • Ainda sobre a profundidade… Mesmo que a estação/túnel pudesse ser mais próximo da superfície, livremente falando, uma vez que existe uma estação mais profunda ele deverá seguir uma régua com pouca tolerância de subidas e descidas (não me lembro quanto em %). Ou seja, mesmo que ele pudesse fazer a estação o mais próximo da superfície, pode ir contra as normas técnicas de trilhos.

      O.Juliano / (em resposta a Francis) Responder

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