Autor: Caio Lobo

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Paulistano e Corinthiano, formado em Marketing porém dedicou sua experiência profissional, pós-graduação e MBA na área de Finanças. Temas relacionados à mobilidade urbana o fascinam, principalmente quando se fala de metrô.

27 Comentários deste post

  1. Mostrar e fácil, entregar que e bom nada.

    Rodrigo Santos / Responder
  2. O irônico é que na Linha Prata a estação mais atrasada é a São Lucas, justamente a próxima após Oratório, ou seja mesmo se as outras estações estiverem concluidas não poderão ser inauguradas.

    Felipe / Responder
    • eu lembro de quando eles construiram a primeira fase da linha 5, a estação giovanni gronchi era a mais atrasada

      haroldo / (em resposta a Felipe) Responder
    • Vão Passar de “Passagem” na São Lucas; igual a Higienóplis-Mackenzie, e Oscar Freire na Amarela, que os trens só diminuem a velocidade na passagem das paradas…

      Nipo-Luso / (em resposta a Felipe) Responder
  3. Como estão as obras da linha 4 Amarela??

    Giovane / Responder
  4. Nem perco mais meu tempo vendo esses videos de obras que nunca terminam…

    Bem, o que vai esperar de uma gestão mequetrefe do Malckimin?

    Renato / Responder
  5. A CPTM também devia publicar vídeos das obras da Linha 13

    Lucas / Responder
  6. As obras estão num bom ritimo, logo, logo serão inauguradas.

    Felix / Responder
  7. Já dá é preguiça ver os vídeos dessas obras. A 17 parece que vai virar nada levando a lugar nenhum, pois as integrações dela não avançam. Vide Morumbi que não tem nada até agora.Campo Belo, tá, até tá andando pra frente. Mas a da linha 5 parece estar bem demorada. Congonhas não tem uma imagenzinha sequer. E pelo jeito chegar a Jabaquara tá descartado…
    A linha 5 parece que só Brooklin que vai pra frente. Não vi muita diferença nas outras estações.
    A propósito, alguém sabe se há chance da linha 17 integrar com São Judas?

    Rodrigo Branquinho / Responder
  8. Alguém sabe se o metrô/governo do estado alterou mesmo o cronograma de entrega das estações da linha 5 lilás? No primeiro semestre de 2017 não serão entregues Granja Julieta, Borba Gato e Brooklin e no final de 2017 as demais, exceto a de Campo Belo que tem integração com esse monotrilho linha 17 Ouro que nunca termina? Pelo jeito das fotos de Nov/16 a coisa vai longe!!

    Joel / Responder
  9. Nesse ritmo acelerado a linha 15 prata monotrilho será inaugurada em 2040.

    ADRIANO LUIZ DA SILVA / Responder
  10. Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária e da alimentação elétrica

    Existe um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica são os fatores que mais contribuem para a economicidade, flexibilidade e integração do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.

    Os operadores metrô-ferroviários almejam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado, por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.

    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e irracional, e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque entre outros, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

    A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
    Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios e nem fundamentos desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.
    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.

    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.

    “Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”

    Leoni / Responder

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