Dia Mundial sem carro: Evoluímos, mas temos muito a caminhar

O dia Mundial sem carro nasceu em 22 de setembro de 1997. Um pouco depois, em 2000, a União Européia instituiu a Jornada Internacional “Na Cidade, sem meu Carro”, reunindo 760 cidades. No ano seguinte foram 1683 localidades participantes. No Brasil, a data para lembrar do fato chegou em 2001.

São inúmeros os malefícios que uma cidade colhe em sua cultura rodoviarista: grande volume de incidentes de trânsito, que provocam mortos e feridos. Só no Brasil, é estimado 50 mil mortes no trânsito em decorrência de “acidentes”. Sem contar na poluição do ar, onde todas as medições apontam o escapamento dos carros como o grande responsável.

Vale lembrar também que uso demasiado do automóvel dificulta a democratização dos espaços urbanos. Basta fazer a conta de quanto um carro ocupa no viário e quantos passageiros ele carrega, comparado com um ônibus.

Mas, este texto não terá foco apenas no aspecto ruim do tema. Se analisarmos a cidade de São Paulo, desde a década passada até agora, podemos perceber um certo avanço, pelo menos na imaginário médio do paulistano. Tomando como base as campanhas políticas dos principais candidatos a prefeito da cidade, era comum a promessa de grandes obras viárias, que resultaram em mais espaços destinados ao carro, quer seja a ideologia política na qual fazia parte o gestor público que estava sentado no gabinete, como pistas auxiliares nas marginais, tuneis em bairros nobres ou ponte que serve mais como cartão postal, que na prática não contribuíram para a redução de congestionamentos.

Nas eleições atuais em linhas gerais, os atuais pretendentes já não caem no deslize em prometer abertura de ruas. Seria o mesmo que sugerir como solução a uma pessoa obesa, aumentar um buraco em seu cinto. Independente do projeto de governo, é consenso entre os candidatos o investimento em ônibus, em corredores, a importância quase soberana dos pedestres.

Claro que existem escorregões por parte de alguns, contra a literatura internacional da mobilidade, como as ressalvas em diminuir as velocidades máximas e a reavaliação de ciclovias. Na verdade, muitas dessas promessas estão mais ligadas em marketing político, e longe dos programas de governo.

Todavia, o tema da mobilidade está na ordem do dia na reivindicação dos paulistanos. De acordo com uma pesquisa da Rede Nossa São Paulo,  o tema “Transporte Coletivo” e “Trânsito” aparece entre as seis primeiras áreas problemáticas.

Não é por menos. A mesma pesquisa mostra que o tempo gasto médio do paulistano no deslocamento aumentou desde 2009. Naquele ano era em média 1h57 minutos. Este ano a média ficou em 2h01 min.

A mesma cidade que aprova por exemplo, faixas exclusivas, ainda convive com moradores que querem a retirada dos espaços, a exemplo dos bairros do Morumbi e Cursino, o que evidencia que uma parcela ainda enxerga o carro como o meio de transporte dominante no viário, ainda que todas as pesquisas que medem deslocamentos, apontam que apenas um terço se desloca por automóvel. A mesma pesquisa relatada acima, da conta de que 34% dos entrevistados utilizam carros em suas viagens.


Autor: Renato Lobo

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Paulistano, Técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

6 Comentários deste post

  1. Uma coisa que penso sobre o “Dia Mundial sem Carro” é que ela tem que ir além do papo de “fim do automóvel”. Isso as vezes é tratado em pauta em sites sobre transporte ou mobilidade urbana, mas depois ignorado.

    A questão de ocupação urbana, de redefinir áreas, de fazer comércios ficarem próximos de residências. De transporte ficar próximo a residências, trabalhos e comércios. Isso é um dos assuntos que deve ser bem discutido.

    Outro é uma falácia de “o carro é o maior produtor de poluição”. Não questionando o fator “produção de poluição”, mas sim que no momento que os veículos elétricos começarem a dominar o mercado, este argumento se esvazia. Isso também ocorre no argumento “número de acidentes”, já que há um foco atual em produção de veículos autômatos, com sistemas que (teoricamente) evitam acidentes.

    O problema maior aqui é justamente o “como tratar o transporte POR INDIVÍDUO”. O Uber é o maior exemplo atual desta situação: ao que se nota, ele quer criar um mercado onde ele seja “fornecedor único”. Matando os serviços de transporte público (ou gerenciados por) e tratando o transporte como algo próximo a uma commodity, ele fica como único fornecedor de um serviço que teria preços oscilantes e automatização alta, feito por carros autônomos, não por ônibus ou qualquer outro modal de alta capacidade.

    Para a população, há o fato que o carro (ou moto) é um símbolo de status, de enriquecimento, de independência. É outra coisa que tem que mudar, mas tem que se saber mudar. Não humilhando, mas sim “convertendo” o mesmo para entender que a atitude que ele toma tem consequencias para si mesmo e para outros.

    O “Dia Mundial sem Carro” poderia ser convertido para “O dia do transporte público”. Pensemos sobre.

    Anonimato / Responder
    • Sua argumentação é interessante, mas pontuo algumas coisas. A questão do incentivo ao comércio local é importantíssima pra sustentabilidade e tem tudo a ver com o carro particular, posto que esse é justamente o modal utilizado pelas pessoas que vão aos shopping centers e grandes magazines, virando as costas à sua comunidade próxima para comprar industrializados de multinacionais. Comércio local não se acessa nem de carro nem por transporte público, pois deve ser próximo para que tanto o cliente quanto o empregado cheguem ele à pé ou de bicicleta. Sobre os carros elétricos, hoje ele ainda faz parte de uma porcentagem mínima, e ainda assim a energia elétrica não é uma fonte, é um meio – tanto em boa parte do mundo a energia elétrica é produzida pela queima de carvão, poluindo até. O Brasil teve a ventura de trabalhar com energia hidroelétrica, outros se valem da energia nuclear, o que nos leva a outras questões. Mas hoje ainda não há energia mais barata para os carros do que o petróleo. Mesmo a construção em si do carro em suas fábricas já é um processo demasiadamente poluente. A questão dos acidentes tem sido a maior propaganda do movimento dos carros autônomos, mas realmente soluciona um problema para deixar outro intocado, que é o espaço excessivo de espaço público que o carro particular toma conta. Ou seja, quando falamos de andar à pé, de bicicleta ou de transporte público, estamos falando da mesma coisa, que é utilizar nosso espaço e nossos recursos naturais de forma mais democrática e racional. Faz tudo parte do mesmo raciocínio. Abraço

      george / (em resposta a Anonimato) Responder
      • Quando falo de transporte público, engloba-se o modal padrão, que é as duas pernas (ou a bengala, ou a cadeira de rodas, a perna mecânica, e por aí vai…).

        Não discordo – comercio local tem que ser perto da casa e o ideal é que não dependa de qualquer transporte. Mas pensemos um pouco: temos uma mecânica das cidades feita de forma que ainda se faz necessário algum transporte automotivo (ônibus ou veículo menor) entre um lugar distante em um condomínio e o centro comercial mais próximo. Ou bairros residenciais grandes também.

        Da parte de eletricidade, você comete um erro esquecendo de ver que o local mais adiantado em uso de transporte elétrico é a Europa (acho que a Inglaterra e a Alemanha tem incentivos a veículos elétricos), e que nestas regiões, há mudanças de fontes de energia para meios renováveis, como eólico e solar. No Brasil, a migração para motores elétricos não é feito por preguiça ou os bentitos royalites de tecnologia mesmo (a única empresa brasileira que tem dedicação a estudos de motores elétricos é a Itaipu…)

        Anonimato / (em resposta a george) Responder
  2. conheço o lugar da foto: rua Domingos de Morais proximo ao metro Praça da Arvore

    haroldo / Responder
  3. SP tem que evoluir muito ainda.

    Rodrigo Santos / Responder

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