França inaugura nova linha do TGV

No último dia 3 de Julho os Franceses passaram a contar com uma nova linha de trem de alta velocidade, o TGV, ligando Paris até Estrasburgo, situado no leste da França, na margem esquerda do Rio Reno.

A ferrovia possui 106 quilômetros de extensão, e estava prevista para ser inaugurada em abril, mas após um acidente no período de testes, que matou 11 pessoas, a abertura foi adiada.

Dezesseis trens vão fazer a viagem entre as duas localidades todos os dias. A viagem de trem leva menos de duas horas. Se o passageiro for de avião, gasta 2h30. De carro, o motorista gasta 4h30 para ir entre as duas localidades.

A linha é operada pela empresa pública Francesa SNCF – Société Nationale des Chemins de fer Françai.


Autor: Renato Lobo

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Paulistano, Técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

12 Comentários deste post

  1. No Brasil não tem se quer uma dessa, vergonha.

    Rodrigo Santos / Responder
  2. Lembrando que os franceses começaram a pesquisar sobre o trem bala no início da década de 1950 e só depois de mais de 30 anos, o primeiro TGV foi sair do papel.

    Então não é algo fácil de se realizar.

    Ivo Suares / Responder
    • A França criou maior parte da tecnologia que usa, já o Brasil vai comprar (importa) maior parte da tecnologia que vai usar. Então o Brasil não tem necessidade de ficar gastando tempo atoa. Até agora o trem-bala Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro foi um marketing para atrair apoio do eleitorado e do setor empresarial da região que vai ser beneficiada.

      • Não é só uma questão de criar tecnologia mas também de ter recursos para torná-la operacional. E o Brasil nunca teve dinheiro e ou estabilidade política/econômica para esse projeto.

        No Brasil, as primeiras menções ao “trem bala” surgiram no final dos anos 1950 quando o então candidato Jânio Quadros disse que se fosse presidente, o Brasil teria um trem Rio-São Paulo correndo a 160 km/h igual ao implantado entre Paris e Lion na época (quando os franceses tinham os trens mais rápidos do mundo numa era pré TGV). Jânio venceu e renunciou antes do trem sair do papel.

        Daí temos um salto até 1969 quando o governo militar convidou técnicos japoneses para analisar a viabilidade de implantação do Shinkansen (trem bala japonês) entre Rio e São Paulo. Apesar dos trabalhos técnicos terem sido promissores, o projeto é engavetado.

        Na década de 1970 veio o “milagre brasileiro” e duas propostas surgem: o Aerotraín, da empresa francesa Bertin e Cie (um trem-hovercraft com turbina a jato capaz de atingir mais de 400 km/h) e o TALAV, da FEI de São Bernardo. Nenhuma das propostas foi aceita e o governo comprou (através da troca de café com a Hungria) o trem Ganz MAVÁG que em tese podia chegar aos 160 km/h mas sem vias para isso acabou desativado poucos anos depois.

        Nos anos 1980, o governo Sarney analisou projetos alemães, ingleses, franceses e espanhóis e se decidiu por nenhum. Na década de 1990 foi elaborado o mais completo levantamento do TAV até então, de forma que duas empresas alemãs se interessaram. Uma delas propunha o MAGLEV na rota. As crises econômicas (Rússia, México e Tigres Asiáticos) minaram o projeto.

        Em 2006 apareceu uma tal de Italplan, uma empresa italiana com um projeto controverso que previa até o uso de energia das usinas nucleares de Angra para sustentar o trem. O projeto naufragou após a descoberta de falhas nos estudos de demanda. Em 2009 quando TAV parecia sair do papel, os grupos francês, alemão e espanhol abandonaram a concorrência e o governo Lula preferiu não arriscar entregar o projeto para o consórcio sul coreano (único a entregar proposta), embora o projeto tenha sido elaborado por uma renomada empresa britânica.

        E é nesse ponto em que nos encontramos. Em 1927 uma viagem de trem do Rio para São Paulo levava 13 horas. Com trens mais modernos e pequenas obras nas linhas o tempo chegou a cair para 9 horas nos anos 1950 (embora governos e engenheiros prometessem 7 horas de viagem). O TAV proposto teria um tempo de viagem de 1h33, para competir com o avião e o automóvel/ônibus.

        Ivo Suares / (em resposta a Yago) Responder
        • Legal, mas são apenas fatos elencados. É preciso debater mais profundamente, e politicamente – sem cair nas armadilhas partidárias. Algum momento, precisarão admitir que a relação com a indústria dos carros influenciou nisso. Depois, perceber a diferença do papel dessa indústria nos países de origem (como a própria França) e os países consumidores (como o Brasil). Entra também a visão destruidora do Estado e do meio ambiente que a elite brasileira sempre teve. Também, para os defensores da privatização, é preciso ver como o processo de destruição das ferrovias passou pela intenção de vender depois (como acontece agora com a educação e a saúde pública). Podemos levar pra mais elementos, como a questão da individualização da classe média brasileira, que sempre preferiu viajar em seu carro próprio a viajar num meio coletivo (talvez com exceção do avião, quando era mais “íntimo” de sua classe). Será que há uma intenção geopolítica em ter capitais distantes, pelo menos ao acesso popular? Como a fetichização do transporte ferroviário mais prejudica do que ajuda o caso brasileiro, com os especialistas discutindo tamanho de porta ao invés de acesso à periferias. Como o aumento das cidades em torno das linhas se mostra problema/solução pra especulação imobiliária? Interessante elemento: no início do século 20, a Barra Funda se desenvolve em torno dos trilhos. No início do 21 também, mas em outra chave, a estação capitalizando o preço do imóvel, sem refletir em uso do transporte (por que tanto estacionamento nos prédios novos?). E o mais surpreendente: o trem que passa mais devagar, pra não incomodar os vizinhos, conforme alguém disse num post dias atrás…
          Quer dizer, vamos debater o assunto? Dinheiro nunca faltou, nem falta agora. Procura no bolso das pessoas certas.

          Henrique / (em resposta a Ivo Suares) Responder
          • Henrique

            Estamos falando do trem bala, o maior projeto de engenharia de mobilidade da história do Brasil, não de um mero trem de passageiros. O custo para se construir uma linha de alta velocidade moderna é alto demais, principalmente por requerer muitas obras de arte (pontes, túneis, viadutos) na travessia da serra das Araras. Os custos para a construção do TAV Rio -São Paulo situam-se na faixa de dezenas de bilhões de reais (alguns falam em até R$ 36 bilhões). Se esse dinheiro fosse tão fácil de ser encontrado, o TAV já teria saído do papel há muito tempo. Então, sempre faltou dinheiro para essa obra.

            Aliás, até quando vamos usar a desculpa esfarrapada de que as ferrovias acabaram por culpa de um suposto complô da indústria automobilística ocorrido no governo JK? Sim, é uma desculpa esfarrapada quando lemos a história e descobrimos que ferrovias já faliam no século XIX e no início do século XX (portanto antes da chegada do automóvel ao país) por culpa de traçados obsoletos, má gestão da iniciativa privada e ou incompetência do poder público. Quer exemplos? Então veja:

            – A primeira ferrovia do Brasil, construída pelo Barão de Mauá durou pouco mais de 100 anos até ser desativada por ser ineficiente. Com menos de 40 anos já havia passado de mãos várias vezes até se tornar uma ramal sem importância;

            – A Estrada de Ferro Sorocabana, uma das maiores empresas ferroviárias do Brasil faliu duas vezes. A primeira em 1903 e a segunda em 1917, ambas pelas mãos da iniciativa privada. Daí o estado brasileiro foi forçado a estatizá-la para não perder o dinheiro emprestado à Sorocabana por bancos públicos e ou privados.

            – A São Paulo Railway (SPR) foi o negócio mais rentável do mundo durante 70 anos, pois detinha o monopólio de transporte de cargas ao porto de Santos, assim cobrava preços altos ao mesmo tempo em que oferecia uma serviço de baixa qualidade (com velhas máquinas a vapor ao passo que até o estado utilizava tração diesel e elétrica). No dia em que a Sorocabana abriu o ramal Mairinque -Santos, a rentabilidade da SPR caiu e os ingleses donos da mesma abandonaram a concessão;

            – A Estrada de Ferro Central do Piauí foi construída por mero capricho de políticos locais e nunca teve um único projeto ou estudo preliminar. O resultado foi uma ferrovia inútil, construída paralela ao rio Parnaíba (já utilizado para o escoamento de cargas) e que acabou desativada após poucos anos de uso. O governo levou mais de 40 anos para construir a ferrovia e pouco mais de 10 anos para operá-la com grandes prejuízos até descobrir sua completa inutilidade.

            – Até o final da década de 1940, a maioria esmagadora das ferrovias privadas havia falido e o estado havia sido obrigado a encampá-las (estatizá-las). Isso antes da era JK;

            – Por conta de uma política protecionista e até de atos de corrupção (a Mafersa vendeu mais trens para o governo no mesmo período em que um de seus diretores era o próprio presidente da RFFSA), pequenas oficinas de fundo de quintal como a Cobrasma e a Mafersa se tornaram grandes fabricantes de equipamentos ferroviários. Depois que o estado brasileiro acabou com o protecionismo (isto é, passou a fazer concorrências mais justas com fabricantes do mundo inteiro), elas faliram quase que imediatamente.

            Assim, foi fácil privatizar uma rede ferroviária com muitos trechos obsoletos e inúteis e retirar de circulação velhos trens de passageiros que viajavam vazios por falta de utilidade. Ou será que alguém acharia viável viajar 9 horas de trem entre o Rio e São Paulo quando de carro ou ônibus se pode fazer até metade desse tempo?

            No Brasil a ferrovia foi vista como mero negócio, feito para dar dinheiro à curto prazo, de forma que vencido o prazo de validade elas eram abandonadas. Precisamos de novas ferrovias, porém o custo médio de uma ferrovias moderna é de R$ 1 milhão/ km, logo não é uma obra simples. Com a situação política e econômica atuais, fica difícil iniciar novas obras quando temos muitas abandonadas por falhas na gestão (a gestão de projetos é um dos maiores problemas do Brasil, maior até que a corrupção), corrupção e ou falta de recursos.

            Ivo Suares / (em resposta a Henrique)
        • Parabéns Ivo!
          Muito obrigado pelo seu texto!

          rafael oliveira / (em resposta a Ivo Suares) Responder
          • “Parabéns, Ivo!”? Cresçam.

            Volta a elencar fatos, Ivo. Alguns interessantes. O que te peço é que problematize (ixi, usei palavra que vai dar gastura em muita gente) cada fato que coloca. As falências e traçados que cita estão dentro do que eu mesmo disse. O monopólio que se abandona – puxa, não é um indício?

            Mas partimos de modelos de sociedades diferentes. Daí não rola conversa, ainda que tenha respeito pelo seu conhecimento.

            Henrique / (em resposta a rafael oliveira)
          • Henrique, o TAV é uma obra cara, complexa e que depende de inúmeros fatores para sair do papel (não apenas da boa vontade de alguns ou do tal dinheiro que está nos bolsos certos). A implantação do TAV será um divisor de águas, uma quebra de paradigmas capaz de tornar o transporte ferroviário viável e bem visto pela sociedade brasileira (enquanto ele sempre foi visto como a Maria Fumaça que quebrava no meio do caminho e ou levava horas para chegar ao seu destino).

            Um bom transporte atrai a sociedade, por isso que o automóvel é o meio de transporte mais atrativo. Ele possui características únicas que nenhum meio de transporte público é capaz de igualar/superar (transporte porta a porta, independência e liberdade de trajetos e conforto). O transporte de massas deve ser uma opção viável e atrativa. Hoje ele sofre para alcançar parte disso, sendo que o desinteresse da sociedade por um transporte público de qualidade é o maior problema. Mas com o esgotamento do sistema viário das grandes metrópoles brasileiras, a insatisfação com os congestionamentos pode ser a mola propulsora para renovar o interesse da sociedade pelo transporte público.

            Porém vivemos em um estado de emergência em mobilidade e habitação, de atendimento imediato à demandas de deslocamento e moradia e isso obriga o estado a realizar obras e investimentos pontuais (de curto prazo) enquanto planeja-se investimentos de médio e longo prazo (que nunca são executados em sua totalidade,muitas vezes por conta do investimento em idéias paliativas para se conter as emergências). Como conciliar esse estado de emergência com o planejamento à médio e longo prazo? Esse é o desafio dos políticos e técnicos que ninguém ainda conseguir propor solução.

            Ivo Suares / (em resposta a rafael oliveira)
  3. O projeto do trem bala brasileiro parece que caiu no esquecimento, nem saiu do papel.

    Hilton / Responder
  4. parabens ivo ! bela explicacao !

    vinicius pesse / Responder
  5. O Trem-bala Deve na Verdade Ter o Primeiro Trecho de São Paulo/SP Até o Rio de Janeiro/RJ e Também Outro Trecho Entre Belo Horizonte, Uberlândia, Campinas e a Capital do Estado de São Paulo

    Michell / Responder

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