SP 461 – A Estrada de Ferro Santos – Jundiaí

Falar do transporte em São Paulo é impossível sem mencionar a ferrovia, que trouxe desenvolvimento a capital. A primeira delas foi a “São Paulo Railway – SPR”, também conhecida como “Ingleza”. Foi construída entre 1862 e 1867 por investidores ingleses, e tinha inicialmente como um de seus maiores acionistas o Barão de Mauá.

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Trecho da Serra da SP Railway, em foto da primeira metade do século XX

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A ferrovia que liga Jundiaí a Santos, hoje abriga as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, e transportou durante muito anos – até a década de 1930, quando a Sorocabana abriu a Mairinque-Santos – o café e outras mercadorias, além de passageiros de forma monopolística do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul.

Em 1946, com o final da concessão governamental, passou a pertencer à União sob o nome de E. F. Santos-Jundiaí (EFSJ). O nome pegou e é usado até hoje, embora nos anos 70 tenha passado a pertencer à RFFSA, e, em 1997, tenha sido entregue à concessionária MRS, que hoje a controla. O tráfego de passageiros de longa distância terminou em 1997, mas o transporte entre Jundiaí e Rio Grande da Serra continua até hoje com as TUES dos trens metropolitanos.

Estação da Luz

A parada mais emblemática é a Luz, que foi inaugurada num prédio acanhado em 1867. A estação, no entanto, ficava relativamente longe da atual, um pouco além, em relação a esta, da atual avenida Prestes Maia. Alguns anos depois, o prédio foi derrubado e outro maior foi feito em outro local para atender à demanda cada vez maior de passageiros e mercadorias ali embarcadas e desembarcadas. Finalmente, por volta de 1890, a SPR decidiu aumentar a estação e fazer algo compatível com o rapidíssimo crescimento da cidade na época. A nova estação foi finalmente inaugurada em março de 1901, quando a antiga já havia sido demolida (a demolição havia se iniciado em maio de 1900).

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Esta‹o da Luz

Com as informações de “Estações Ferroviárias


Autor: Renato Lobo

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Paulistano, Técnico em Transportes, Ciclista, apaixonado pelo tema da Mobilidade, é o criador do Portal Via Trolebus.

4 Comentários deste post

  1. Cara, que demais. Deveria ter mais dessas matérias. É bom ver o passado dessas linhas. Poderia poder mais fotos tbm. Parabéns!

  2. Outro dia, estava pensando em alternativas para desafogar a região entre as estações Brás – Luz – Barra Funda – Lapa (após unificação).

    Comecei a pensar em como essas estações foram originalmente pensadas, como estavam sendo usadas hoje e o que queriam que elas fossem capaz de fazer. Minha conclusão é de que apesar de ser uma estação muito bonita, a estação da Luz não foi construída para ser a estação terminal de 3 ou mais linhas (a exemplo de grandes estações terminais de Amsterdam, Londres, da Central do Brasil no Rio de Janeiro…). Por mais charmosa que seja, pra mim, a Luz deveria voltar a ser apenas mais uma estação de passagem.

    Então tive a seguinte ideia sobre a organização do sistema: reunificar as linhas 7 e 10 da cptm da seguinte maneira: trens paradores e semi expressos saindo de Franco da rocha com destino a Mauá. o restante das atuais linha 7/10 seria convertido/mantido como extensão operacional. Os trens semi expressos seriam úteis para agilizar a viagem de que esta nas pontas da linha e a desafogar um pouco os trens paradores, principalmente quando forem completadas as linhas 15 (Ipiranga – Tiradentes) e 18 (Tamanduatei – Djauma Dutra).

    Para o serviço parador seria melhor alocar a frota nova da cptm (mais potente/ágil em aceleração); para o serviço semi-expresso a frota atual da linha 10.

    Apenas no trecho entre as estações Barra Funda e Brás o serviço parador e semi expresso da linha Franco da rocha – Mauá compartilharia os mesmos trilhos.

    Levar o expresso leste até a lapa também é outra coisa que achei interessante pelo seguinte motivo: adiciona redundância para o caso de falha na linha Franco da Rocha – Mauá. Essa redundância é útil para dar mais folga no cronograma de manutenção do trecho central da malha ferroviária sem interromper o serviço totalmente (ou forçar n integrações em outras linhas), pois teríamos 4 linhas nesta região : Linha 8, 11 e a proposta Franco da rocha -Mauá -paradora/semi expressa.

    Num contesto onde a est. Água Branca vira um hub dos trens regionais, as linhas 8, 11 junto com a linha Franco da rocha – Mauá fornece uma forma rápida de integrar o serviço de trens regionais a toda a malha metro-ferroviária da cidade.

    Resumindo, na minha opinião, na região central da capital, os trens deveriam ser “diretos”.

    Esse pensamento não é uma “exclusividade minha”. Já foi proposto outras vezes por outros leitores, acho que até aqui mesmo em comentários. Mas acho que esta hipótese não foi totalmente explorada/debatida. Acredito que implementar trens “diretos” na região central seja mais eficaz/barato do que construir outra estação para complicar a integração das linhas no centro de São Paulo.

    Thiago Nunes Viana / Responder
  3. Muito bom o texto. É sempre bom conhecer um pouco da história da mobilidade. Pena que nos anos atuais não temos tantos investimentos em locomoção de longa distancia por meio de trilhos como no século 18.

    Leandro / Responder
  4. O governador Alckimin deveria investir em trens Regionais ligando Jundiaí a Paranapiacaba como era antigamente E antigamento os trens de longo percuso sai das estações da Luz e da Julio Preste .

    jose de souza filho / Responder

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