Não falta projetos para as construções de ligações ferroviárias intercidades ou inter-estados, como o caso dos Trens Regionais ou de Alta Velocidade. Todos estes planos redesenham o que um dia foi realidade, e que foi deixado de lado por mudanças de prioridades dos governos.
É o caso do trem que ligava a cidade do Rio de Janeiro a São Paulo, onde a última composição partiu na noite de 29 de novembro de 1998 da estação Barra Funda, chegando à estação o Barão de Mauá (Leopoldina) na manhã de 30 de novembro.
No últimos anos o chamado Trem de Prata tinha desvantagens perante os outros modais de transporte. Em 1998 se o passageiro optasse pelo avião, pagaria mais barato que a viagem pela ferrovia. Para ir de trem, uma viagem de dez horas com direito a jantar e café da manhã, gastava-se R$ 120, com a cabine mais barata. Na ponte aérea o gasto seria de R$ 82 pagos na época com viagem de 50 minutos. Os atrasos ocorriam sobretudo porque o Trem perdia a prioridade para o uso dos trens cargueiros, além de problemas na via permanente.
Ainda sim, o Brasil andou na contramão de outras cidades do mundo, que priorizaram o transporte de passageiros pelos trilhos. Na Europa, por exemplo, é comum ligações ferroviárias cruzando o continente. Algumas destas ligações são feitas por trens de alta velocidades, e acabam sendo mais rápidos que o serviço aéreo.
É o caso do Eurostar que, considerando a duração da viagem, conforto, serviço, passeio sem estresss, economia de tempo e sem taxas de traslados, o trem é a maneira perfeita para cruzar o Canal da Mancha. Este emblemático trem de alta velocidade redefiniu a forma como as pessoas viajam entre Londres e Paris.
Hoje nosso país possuí uma sobrecarga nas ligações rodoviárias, e gargalos no transporte aéreo. Então, como descrito no começo desde texto, a ferrovia se prova viável. Falta apenas vontade política.
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